本日日中に再度エンジン始動、コンプONで圧力測定。エンジン始動時の車庫内は40℃ほど、5分程度停車状態で吹き出し温度12℃くらい（ファンスイッチ：2速）出たので、まぁ良しとしました。 エキパンは低圧圧力1.9～2.0kg/cm2(0.19～0.20MPa)程度になるように開度を調整。添付画像上段がその場面なのですが、ようわからんですね（苦笑） グローブボックスの下側、クーリングユニットのすぐ左脇です。吊り下げオーディオ機器を外したばかりなので線がジャラジャラしています。画像の黄色矢印部にエキスパンションバルブがあります。ここは結露しやすいのでカバーでガッチリ覆われているので、調整時はこのカバーを切開する必要があります。エキパン下部に調整機構があり、キャップナットを外すとマイナスドライバーで調整できるスクリューが出てきます。画像はそのスクリューの先端しか見えていません。下側から細いマイナスドライバーを入れて、スクリューに当てています。 通常は調整不要なのでしょうけど、結局かなり締め気味になってしまいました。エキパンの年数が嵩むとこの内部のスプリング張力がヘタるので、少し締め気味が良いようです。それと今回はコンプのパワーが純正より少し小さい可能性が高く、エキパンを締め込み気味にする原因の一つになったようです。 この状態で試運転。ファン2速で市街地走行、吹き出し温度は7～12℃でした。今日のような炎天下でこの温度ですから良好と言えます。 添付画像下側は、吹き出し温度測定の様子。何用か分かりませんが、デジタルの温度計を貰ったので、これを使って計測します。デジタルは反応が良いので使い勝手は良好です。 という事でGXのコンプ交換はようやくこれで完了。中央自動車工業製の汎用コンプレッサの取付という事で、工夫（試行錯誤）が必要ながらも、ブラケットは純正＆加工無し、汎用ステーを追加するだけで装着ができました。ただ、圧力測定結果やエキパン調整の感じから、コンプの容量は少し小さいようで、純正エアコンシステムには若干荷が重そうな感じがします。  20240727.jpg/318KB |
結果的には冷風が出始めて何とか行けそうです。 ・気温：29℃ ・充填冷媒：Air Cooling 3缶（300g） ・高圧圧力：10.5kg/cm2 ・低圧圧力：1.9kg/cm2 ・バランス時圧力：6.0kg/cm2 ・サイトグラスの状態：気泡無し（ほぼゼロ） 1缶充填ではコンプOFFで高低圧バランスする（高低圧同じ値になる）まで1分程度と、嫌なヨカンだったのですが、3缶充填後は1時間近く掛かったので、正常な挙動かなと思います。まぁ、1缶入れて中断なんて普通はしないですね。取り越し苦労だったようです。 エキパンは一昨日締め気味に調整してしまったので、週末に戻してから走行テストで吹き出し口温度の測定をしたいと思います。 画像は今回装着したコンプレッサの銘板。  20240715-2.JPEG/190KB |
高圧配管がブロバイのパイプに当たって装着できなかった為、ステーを変更してコンプの位置を数ミリ下げてクリアランスを確保したことにより、取付ができました。 高圧ホースは新車時のモノなので今回交換。ホース内径は10.5mm（13/32インチ）です。 真空引き⇒気密テスト⇒（OK）⇒再度真空引き⇒冷媒1缶注入 で一旦様子見。なんか低圧が高い（2.8kg/cm2）ので、エキパン開度調整が必要かもしれません。コンプ不良とは思いたくない・・・  20240721.JPEG/199KB |
配管を作るか、ブローバイパイプを曲げるか・・・  20240715.jpg/205KB |
|
管理人が仕事の都合で一時的に対応できなくなるからで、海外からの荒らしも受けやすい等を考慮し、休止を判断しました。すぐに復活する予定です。ご理解のほど、よろしくお願い申し上げます。 |
本来は現物の銘板（シール）に記載されているのですが、古いと、剥がれてなくなっていることが多いので、完全な番号が不明な場合もあります。ダブルプーリーかシングルプーリーかはこの枝番号で区別されています。 また、1977年のマイナーチェンジ（331のとき）でMJS167系⇒MJ167系に変更になっています。ASSYなら旧型でも大丈夫です。MJ型になってから内部潤滑方式等が変わり、軽量化されています。 |
|
ダブルプーリーのコンプはエアポンプ付き車だけです。そしてエアポンプ付きはキャブ車だけで、EGI車にはありません。EGIエンジンだとエアポンプ無しのシングルプーリーのコンプです。330内も仕様によって二分されます。車両というより、L型のキャブ車ならジャパンとかローレルC130後期でもダブルプーリーだったハズです。 そしてクーラー/エアコンはオプションなので、エアポンプは元々ほぼコンプの位置にあります。コンプを付ける場合に移設となり少し上に上がるんです。この時にブラケットを変更し、エアポンプブラケット兼用のコンプブラケットに変更、この時にベルトが一本増えることになります（添付の画像参照）。 今回はどうしましょうかね・・・ 下記3パターンを考えました。 ①いったんコンプを外してエアポンプを移設し、エアポンププーリーとクランクプーリーを直に接続する ⇒コンプの修理を先送りする、というパターンになります。ブラケットが無いし、暫定措置になるので、あまりしっかりした固定はしたくないのですが、ベルトが掛けられる位置に動かせれば行けそうです。 ②コンプレッサーを取得して交換 ⇒先に述べたダブルプーリーのコンプはL型キャブ用であれば他車用（または330前期用）でも流用は可能です。パイプはフレアタイプのハズなので、そこの確認はしてください。ブラケットとの接続形状は同じだったと思います。 ③現車についているコンプをO/H ⇒これが正攻法です。純正コンプは日立製のMJ167型という型式ですので、まずは日立コンプを修理できる電装屋にに問い合わせしてみてください。 もう一つ、ヤフオクのID:q1130398074にアクセスし読んでみてください。O/Hの相談に乗ってくれるかもしれません。  330belt.JPEG/108KB |
こんばんは。いまお付き合いある工場に入って、教えて頂いたブレーキ調整を始めたところです。でコンプレッサー関係で課題が見つかりました。固着中のコンプレッサーの上にエアポンプがあり、これは、コンプレッサーとベルトでつながるらしく。故に現車は、コンプレッサーもエアポンプもベルトなし状態で、遊んでいます。が、車検にはやはりエアポンプが動いてないと。とするとコンプレッサーも替えるがOHが必要ということでしょうか。ちなみにコンプはエアポンプを回すために、ダブルプーリーとなってます。 ネットでジャパンの中古コンプを画像検索したのですが、ダブルプーリーの画像に出会えず、330特有の構造なのでしょうか。まあ現物OHするしかないかなとは考えています。OHを引き受けてくれるショップなども情報ありましたらうれしいです。よろしくお願いいたします。 |