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130AT換装(3N71B化)

掲示板からの抜粋です。時系列は掲示板とは逆で、上から下に向かって進みます。また、本題と関係ない箇所は省略しています。先に結論を確認したい場合は、最後の「管理人より」を参照ください。


多分そうです

  投稿者:ながた  投稿日:2021年 3月 6日(土)00時36分34秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>遅くなりました。そこまでやられたんですね。
残念ながら、ブレーキバンドの破片っぽいです。また、2速がダメというのも辻褄合います。
修理方法は3つほど思いつきます。

【現品オーバーホール】
これも自分でやるか、修理工場にお願いするかです。さらに細分化すると、修理工場⇒リビルト業者に外注、修理工場で内製O/H。
ご自身でやるのは少々厳しいです。一般的には「修理工場⇒リビルト業者に外注」です
修理工場で乗り気ではないのは、自分のところではできないのと、リビルト業者を探す必要が出てくるからだと思います。
ネットで「AT オーバーホール 旧車」などと入れると外車系を中心に幾つか出てきますが、もし引き受けてくれるならそこに頼む(送ってもらったらやれるよ、という回答を貰う)、ミッション脱着だけ近所の修理工場でお願いして外したら送ってもらう・・・で交渉するとかどうでしょうか。

【3N71B化】
やれる可能性は高いですが、プレジではダメです。エンジンとの結合部分のケース(俗にいう「お釜」)形状が違います。必ずL型6気筒用でないとなりません。となると、230〜430です。一番230用が付きやすいかも、と推測します。要注意なのは、シフトリンケージ、インヒビタスイッチ周辺。
230は立ち上がりが「71A」で半年後に「71B」に変わりました。このときシフトリンケージは変わらなかったようですので、ポン付けOKの可能性は大です。

ただ、これもご自身で交換は載せ替えに難儀します。MTなら人力で何とか脱着できますが、ATはミッションジャッキが必須です。

【MT化】
AT車は結構この道を辿ります。ただし、ドナーカーが無いと無理です。改造箇所が多いです。
ミッション以外に、フライホイール、クラッチ、シフトリンケージ、コラム回り一式、ペダル、クラッチ油圧系統
hurryさんの130のFrシートはセパレート? セミセパ? セパレートなら思い切ってフロアシフトのマニュアルにするならシフトリンケージやコラムの移植は削減できます。


やはり…

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 3月 6日(土)10時23分18秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
解説ありがとうございます。プレジの件、そうですよね。いずれもガレージでごそごそ出来ることではなくなりハードルが上がりますね。しかしご提案で、少し明かりが見えた気がします。ぼちぼち策を練ります。ありがとうございました。


時間がかかりそうですが

  投稿者:ながた  投稿日:2021年 3月 7日(日)21時20分3秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>土曜のレスで書いた3つのうち一番目の手法がベストなのですが、何とかこれで進められればいいですね。引き受けて貰えそうなリビルト業者が見つかればしめたものだと思います。
がんばってください。


AT乗せ換え

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 4月 2日(金)16時01分2秒 M111109071174.v4.enabler.ne.jp
 
  ながた様
お世話になります。130スペシャル6AT不調の件で、まだこれといった進展はございませんが、アドバイス頂きました「3N71B化」に向けてあたっている所です。
仮にL6についていたブツが入手できたとして、ご教示いただきたいのですが、注意点はシフトリンケージ、インヒビタスイッチ以外にございますか?
自分で難儀な点はジャッキ(重量)の問題でしょうか?
「自分でメンテ」の「クラッチオーバーホール」を参考にするつもりなのですがガレージで作業の場合、まずは車体を安定させて浮き上がらせないと、とシミュレーションだけはしています。よろしくお願い致します。


おもなところはそうですね

  投稿者:ながた  投稿日:2021年 4月 3日(土)22時04分57秒 KD106154129028.au-net.ne.jp
 
  hurryさん>AT脱着で最大の難関がそれだと思います。ミッションジャッキがあれば随分違います、というか、無いと不可能に近いです。
オイルパンのところで受け止めてジャッキだけで降ろす必要がありますね。ネット検索で「ミッションジャッキ 自作」と入れるといろいろ皆さん工夫されているようです。

ガレージでやる場合、コンクリートなどの床(ジャリNG)でウマジャッキ4つを目いっぱい上まで持ち上げて作業する必要があります。またATとMTはコンバーターとクラッチの構造違いで締結方法が違うので、外し方も異なります。MTはシャフトをクラッチから引き抜く感じで外しますが、ATはコンバーターとドライブプレートのボルト切り離しだけ、など。
この辺は取付構造を理解してからやらないと、思わぬ事故に繋がるので、情報収集・把握は必要です。


AT載せ替え2

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 4月 4日(日)09時20分18秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
ありがとうございます。ジャッキは自作しようと思っております。430、L6の3N71Bが入手できるかもしれないのですが、気になるところがあります。
全長は130と同じでしょうか?、スプラインの数は同じでしょうか?、また、シフトリンケージは自作ですね?
そこそこの金額と相当な脱着手間なので「降ろしてからダメだった」となるとちょっと厳しいのでご教示いただけるとありがたいです。
よろしくお願いいたします。


Re: AT載せ替え2

  投稿者:ながた  投稿日:2021年 4月 6日(火)12時35分5秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  > No.332[元記事へ]

hurryさん>返信遅くなりました。全長は430用は786.6mmで、130用の3N71Aと同じハズです。
スプラインは呼び径:25mm、歯数:24でこれも同じです。
全長については今回は大丈夫そうですが、ロックアップ付きだと長くなります。年代的には、1980年代に入ってロックアップが一般化していくと、MTのほうも寸法の統一化(ペラシャを共通化するのが目的?)で伸ばされました。

ATはインヒビタスイッチのところにアルミのプレートがあって(この年代の3速にもあったか記憶が曖昧)、「5桁-7桁」の番号が打刻してあったら、それを読めば部品が特定できます。最初の5桁が部品番号下5桁(例、X2619、X4610、X6600など)、後半7桁が製造番号で、7桁のうちの1桁目が製造年下1桁だったと思います。
適用エンジンによってミッションのギヤ比が少し違います。L20EかT20ETかL28かなどなど。あまり差はないので、大きな問題ではないと思います。
さらにデフのギヤ比も変わる場合は、スピードメータ用のギヤも要変更なのは押さえておいてください(車検に影響)。

調べた感じでは、致命的な相違点が今のところ見つからないので、使える可能性は大です。
430の資料はあまりないのですが、ここまではわかりました。


ありがとうございます

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 4月 7日(水)18時58分56秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
いつも詳細な解説をありがとうございます。十分、下調べをし、ぼちぼちとミッションジャッキを作成し、準備、挑戦いたします。だいぶ先になりそうですがまたレポートいたします。

AT載せ替え3

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 4月10日(土)19時57分19秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
いつもお世話になります。もしご存じでしたらご教示いただきたいのですが130と同じL20を積んだGS30 フェアレディZ 2by2の3N71Bですが、長さ、トルコンの形状など430のそれとは、やはり違いますか?


Re: AT載せ替え3

  投稿者:ながた  投稿日:2021年 4月11日(日)15時44分40秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  > No.336[元記事へ]

hurryさん>それはいまオークションに出ているヤツでしょうかね? 年式等もう少し情報が必要ですが、1973年〜1975年までのGS30のATは230後期のフロアシフト用ATユニットと同じ部品番号です(31020-X0600または31020-X0605)。なので、まんま載る可能性は大です。430用とも近いです。

オークションのはコンバーターが無いようです。基本的にATユニットとコンバーターはセットで組み合わせる必要があります。


コンバーター

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 4月11日(日)20時40分22秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
同じ部番ですか。ありがとうございます。やはりコンバーターはセットですか…。現車(130)のものは流用不可ということですね。残念。

コンバーター

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 4月11日(日)20時40分22秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
同じ部番ですか。ありがとうございます。やはりコンバーターはセットですか…。現車(130)のものは流用不可ということですね。残念。


訂正

  投稿者:ながた  投稿日:2021年 4月11日(日)22時03分9秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>コンバーターが71A用と71B用で互換性が無いと思っていたのですが、調べ直したら、71Aに71B用のコンバーターは互換性アリとなっていました。
今回の場合は上記とは逆のATを71B、コンバーターが71A用の組み合わせがどうかの話になり、パーツカタログ上は互換性なしなのですが、多分使えるのではないかと思いますよ。


まだ降りてません

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月10日(月)18時44分26秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
いつもお世話になります。130コラムATミッションは、エンジンドッキングボルトの上部1か所が鬼硬くて解けず、まだ降りてません…。気を取り直して後日トライします。
さて、この段階で判明した件で質問です。入手した3N71B(430用フロアオートマ仕様)との違いですが、私のコラムATの場合コラムシフトリンケージのシャフトを受ける台座がベルハウジングに一体成型されており、430用にはありません。
そこでお伺いしたいのですがベルハウジングの付け替えは可能でしょうか?中心部に数本のボルトで止まっているようですが、下手に触ると芯がずれたり、ガスケットが飛んだりして再使用不可になったりしないかと心配です。
付け替え不可となれば、別の方法を考えないといけません。
見解をご教示いただければ幸いです。よろしくお願いします。

コンバータハウジング

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 5月12日(水)23時34分50秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>シフトリンケージのクロスシャフトを受け止めるベアリングを嵌める穴が無い、ということですね。そうか、よく考えるとそうですね。
脱着したことがないのですが、多分行けるのではないかと思います。

@この部分、日産では「コンバータハウジング」と言っていますが、71A用の部品番号は「旧は新に互換性アリ」で71B用の部品と繋がっています。今回は新⇒旧になるので逆ですが、部品的には多分行けるのではないかと。

A芯出しの件は、通常ディーラーでもここはばらさない事もあって、芯がずれるという話を聞いたことがありません。他メーカーでハウジングの精度が悪く芯が出ていないことからリコールだったかサービスキャンペーンになった事例があったようです。ですので、ハウジングの部品精度で芯が出ていて、SUキャブのジェットニードルみたいなことにはならないと思います。

Bボルトが6本あるようです。外すとATFは出てくる可能性があります。オイルポンプも共締めのようで、一緒に外れてくるかもしれません。ただし、Oリングだと思いますので、外したら交換でそれほど問題にはならないだろうし、オイルポンプは外さずに、そっとハウジングだけ入れ替えれば交換不要かと思います。
430のパーカタのイラストを載せておきます。


あとドッキングボルトが緩まない件は、コンバータとドライブプレートを分離している(ボルトは全部外れている)ことを確認してから、すでに外れているコンバータハウジングとエンジンのドッキングボルトのうち中段辺りの左右と、上段の外れたほうのボルトは再度取り付け、本締めし直してください。
この状態で、固く締まっているドッキングボルトを緩めてみてください。周りを本締めしたことで最後の1本のストレスを下げてからトライする、という事です。

AT

ありがとうございます

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月13日(木)10時59分40秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
詳細な解説ありがとうございます。芯の件、オイルポンプの件、ボルトの件理解いたしました。いつも大変心強いです。リトライ進めます。


気を付けておろしてください

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 5月15日(土)00時25分33秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>ATはMTと違って、ボルトが外れるとすぐに本体が落ちてくるので、ジャッキがAT本体を確実に支えた状態であることを確認してからドッキングボルトを外してくださいね。


やっとおりました

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月15日(土)21時39分18秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
本日ようやくミッションが下りました。入手の430用3N71Bと記念(?)撮影です。今のところ違いは先日ご相談のコンバーターハウジング、シフトリンケージステー(フロアとコラムなので当たり前ですが)また、写真では向こう側になって映っておりませんがオイルラインの取り込み方法が違うようです。これについては策を考え中です。
1点気になったのですが写真の囲み内のパイプです。これはどこかとジョイントしなけれならないのでしょうか?または塞いでしまっても大丈夫でしょうか?


失礼いたしました

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月16日(日)13時16分53秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
失礼いたしました。添付に失敗していたようです。再度UPいたします。不明囲みの件と、パイプのジョイントです。71Aは本体が真っ黒の方です。外してきれいになってますが。
いろいろ調べると「ブッシング」いわゆるねじ径変換ボルトなるものが使えるかも(液体ガスケットは必要でしょうが)と思ってますがどう思われますか?
ご教示よろしくお願いします。


失礼いたしました

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月16日(日)13時26分17秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  失礼いたしました。添付に失敗していたようです。再度UPいたします。不明囲みの件と、パイプのジョイントです。71Aは本体が真っ黒の方です。外してきれいになってますが。
いろいろ調べると「ブッシング」いわゆるねじ径変換ボルトなるものが使えるかも(液体ガスケットは必要でしょうが)と思ってますがどう思われますか?
ご教示よろしくお願いします。
AY ASSY比較

ATクーラーパイプ

ATクーラーパイプ


ATパイプ

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 5月16日(日)22時34分9秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>画像アップありがとうございます。
まず、背中のパイプはドレーン(圧抜き用)だと思います。そのまま何もつけないで開口状態で良いと思いますが、何か接続されていたような跡はあるでしょうか?

次にオイルラインのところは、よく調べ直すと71Aと71Bで違うようです。
画像は230パーツカタログの3N71Bです。
両者とも一旦外して、ネジ仕様の相違点を確認したほうがいいです。
ネジ径がインチなのか、ミリなのか、さらにテーパーなのかどうか?です。
71B用のコネクターはテーパーではないハズ。
異径ネジ用のブッシング、ソケットなどを噛ませられれば良いですが、ネジ仕様をハッキリさせてから検討となります。

最悪はパイプの切り継ぎです(パイプをAT側で新旧を挿げ替える)。

@71B用のパイプ(車種不問、4N71B用でもOK)を2本入手
A130のパイプをAT側手前20-30cmあたりの直線部分でカット
B@で入手したパイプも寸法が合うようにカット
C両者をプレア加工して接手で結合

理論上はこれで行けるはずです。配管接手は部材的には油圧機器用がベストですが、なかなかマッチするのが無いかもしれません。。
エアコン用部材なら何とかなりそうですが、どうでしょうか。

加工にはパイプカッターやフレアリングツールが必要です。
私はエアコン用にインチサイズのを持っていますが、お貸しすることは可能です。

または、パイプの外側にスリーブ(1サイズ太いパイプを5cm程度カットしたもの)を挿入後、パイプ同士を直に接続、ロウ付けしても良いかと思います。

ATFクーラーパイプ


接続

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月17日(月)18時44分21秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
ご教示、ありがとうございます。どうもブッシングは難しそうです。71Bのバンジョーボルトが14ミリ1.25ピッチ、差し込みの71Aは10ミリ1.25ピッチでぴったりのサイズなどなさそうです。
ご教示いただきましたように切り継ぎが最悪でもありますが現実的なような気がします。
ロウ付けしたいところですが機材も技術もないので耐油耐圧ホールにてジョイントしようかと考えてます。
あと背中のパイプは接続後はありません。放置します。


そうかもしれません

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 5月18日(火)20時52分21秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>そうですね。落としどころは切り継ぎのような気がします。
圧力が分かりませんが、短い高圧用のホースなら大丈夫かと。ホース長さは5〜7cm、できるだけホースの中で両パイプが突き合わされるくらいに接近させてホースバンド(ワイヤタイプではなく、板状のもの)で締め込んでおけば、大丈夫かと思います。

オークションなどでパイプもタマに見かけますので、入手してみてください。セドグロならY30の85年式(前期)までなら、取り回し形状が近ければ使えそうです。
もしパイプ径が違ったら・・・という懸念もありますが、もしそうだったら直径を教えてください。策はあります。
一応、230では71A用、71B用でラジエータ〜パイプ間のホースは同一でしたので、パイプ径も一緒だと思います。


乗せ換え完了

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 5月31日(月)10時55分48秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
いつもお世話になります。ようやくミッション載せ替え完了いたしました。基本はポン付けに近いのでしょうがシロートには本当に骨が折れる作業でした。
コンバータハウジングは問題なくスワップできました。インヒビタスイッチもそのまま付け替え、シフトステーはステーを逆に付け替えればOKでした。
オイルラインの件はたまたまY30のパワステホースが逝ったときに外したアッシーを捨てずに持っていたのですが、そいつのパイプ内径がちょうど既存の外径とぴったりで、これを機会にロウ付けの練習をし、見た目は少し良くありませんがうまくいきました。
ミッションジャッキは写真のように自作です。不安定に見えますががっちりボルト結合しています。
意外と手こずったのがペラシャフトとデフのジョイントにクリアランスがなく、メガネレンチを隙間に入るまでサンダーで削ったことでしょうか。
ともあれ、なかなか調子よく走っています。
いろいろとアドバイスありがとうございました。本当に助かりました。
何かありましたらまたよろしくお願いいたします。

AT装着


お疲れさまでした

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 6月 1日(火)00時08分53秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>大変お疲れさまでした。後半が結構早かったのではないかと思います。
オイルクーラーのパイプはY30パワステのパイプと確かにサイズが合致します。偶然でしたがとてもラッキーですね。
ロウ付け後は、しばらくオイル漏れに注意してください。

ペラのジョイントは、結構スパナのみで行きますね。メガネは入らないと思います。

ともあれ、今までの不調が解消できてホントに良かったです。
一点確認ですが、スピードメーター用ギヤは組み替えましたか? それとも430用?
この話をしないまま来てしまったかもしれませんが、430用のままの場合、ギヤの歯数を確認する必要があります(デフのギヤ比に関係します)。またはAT本体が430の何用かが判れば、逆引きでギヤ比も判ります。L20?そのなかでも、NA?? ターボ付き? L28?かはわかりますか? またはAT本体右側にアルミプレートのタグがあって、「X26??」「X46??」みたいな「X」で始まる番号がわかれば追跡できます。

すみません、言うのが遅かったです。。。


たしかL20

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 6月 1日(火)09時00分22秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  ながた様
ありがとうございます。ペラはスパナでしたか。もし舐めたらと思うと怖くて…。
スピードメーターギアの件は、確かに以前少しそのことにも触れていただいてました。忘れておりました。
ミッションの入手先からは430-L20ということ以外、年式など詳しい情報はもらってないです。アルミプレートがありますので番号をお伝えいたします。上段はMODEL-X2670、下段はNo,0X04994、と記載があります。ギヤの組み換えは可能でしょうか?
ご教示よろしくお願いします。


レス

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 6月 1日(火)23時43分27秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>メーターギヤはそのままで大丈夫そうですヨ。
プレート打刻の上段はユニットASSY部品番号下5桁に相当し「X2670」だとL20ET用、下段の番号はロット番号で、1980年10月製造のようです。
となると、

・ファイナルギヤ比: 4.375
・メーターギヤ歯数: 20または21

となります。
L20ET搭載車はグレードが幾つかあって、ターボSとそれ以外(ターボブロアムなど)でタイヤサイズが違うことから、メーターギヤの歯数が2通りあります。現情報で絞り込めるのはここまでで、グレードが特定できないため、メーターギヤの歯数は20か21というところまで判明です。

130最終型スペシャル6のATでは

・ファイナルギヤ比: 4.375
・メーターギヤ歯数: 21

よってドンピシャか1山違うかのいずれか。


で、差があったとしても5%程度なので実害なしと見てよさそうです。
試しにスマホに速度計アプリをインストールして、車速40km/hの時の指示値を確認しておくと良いかもです。
ちょっと実車速より高めの指示になるかもしれません。といっても130のあの赤帯メーターって、どこを見ればいいのでしょうかね? 尖っている先端? 斜め線が終わったところ? あの斜線の間隔だけで5-10km/h違っていたような? なんかアバウトですよね(笑)

それとhurryさん、3N71A⇒3N71B換装の数少ない事例なので、保存版として「投稿コーナー」への掲載を承諾いただけたらと思いますが、如何でしょうか。


データをありがとうございます

  投稿者:hurry  投稿日:2021年 6月 2日(水)09時31分53秒 pkbo018-100.kcn.ne.jp
 
  レスありがとうございます。
数値データまでは判らないので納得の数値情報をありがとうございます。「速度計アプリ」、一度試してみます。
あと、帯メーターの件、笑いました。130あるあると思います。毎回持ち込み車検時に「どうなんだ??」と思いながらアクセル踏んでます(笑)。まあ測定誤差の範囲内なのでしょう。
「投稿コーナー」、ぜひ掲載ください。「やればできる」ということが伝われば良いと思います。適合ミッションが出ることが前提ですけど。(そこが一番難しいのかもしれません)


ありがとうございます!

  投稿者:ながた(管理人)  投稿日:2021年 6月 2日(水)23時16分19秒 210-194-192-103.rev.home.ne.jp
 
  hurryさん>ご承諾ありがとうございます。では後ほど編集したいと思います。
そういえばメーターギヤ交換可否の回答をしていませんでした。ケーブルを外した後は抜け止めのボルト1本で外れますが、オイルが出てきますので、他の作業と一緒にやりたいですね。まぁ、今回は不要だと思いますが。
それにしても今回の換装は細かい部分でこちらも知らなかった事を知ることができました。


<<管理人より>>

2021年3〜6月の掲示板投稿記事より抜粋しました。初代の日産製ATである3N71A型のATユニット内部故障により、次の世代となる3N71B型への載せ替え事例です。纏めると下記になります。

【故障車両】

  • 1970年式 H130 スペシャルシックス コラムAT
  • ATユニット型式: 3N71A型 
  • ATユニット番号: E3050

【装着したAT】

  • ATユニット型式: 3N71B型
  • ATユニット番号: X2670
  • 適用車種: 430 L20ET フロアシフト用 1980年4月〜1981年4月

【換装のポイント】

  • コンバーターハウジング組み替え(3N71A用再使用 コラムシフト用リンケージ対応)
  • トルクコンバーター組み替え(3N71A用再使用)
  • オイルクーラーパイプ加工(切り継ぎ加工 ATユニット側コネクター相違対応)
  • シフトステー取り付け方法変更(組付け方向変更)
  • スピードメーターギヤの歯数を確認、必ずギヤ比をノーマル時と合わせる
  • ASSY脱着には必ずミッションジャッキを使う(自作でも可、換装に限らずAT脱着作業時は必須)

AT故障時は大抵が廃車かMT換装の道を辿るのですが、3N71A⇒3N71Bへ換装によるAT世代更新をさせてのAT復活となった、数少ない成功事例かと思います。本件は3N71B型同士でも応用できます。例えば、230や330系のAT車は430用ATと載せ替えることは可能である、ということです。4速ATである4N71B系も可能??・・・特にロックアップ付だとこのハードルをどう乗り越えるかがカギになりそうです。ロックアップ無し4ATはそもそもタマが少ないハズ。

ま、とにかく本件は私も大変参考になりました。 hurryさん、情報提供をいただきありがとうございました。

 

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