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SUツインキャブ調整

キャブの調子が悪いと、エンジン不調となってまともに走らなかったり、ガソリンを食うようになるばかりか、排ガス中の未燃焼ガス（HC)や一酸化炭素（CO）が増えて、環境汚染の手助けをしてしまう結果になります。

ここでは昭和48年排ガス規制適合のSUツインキャブ*の画像を例に、未対策車、48年規制車それぞれの調整方法をご紹介しますが、少し難しいものと思って下さい。

*：SUキャブのSUとは開発したメーカーの「スキナー　ユニオン社（英）」の頭文字から由来しています。ベンチュリが動き（可変ベンチュリ）、常に一定のエアの流速を保ちながらガソリンを吸い出すのが特徴で、アイドルから高回転まで１つのノズルでガソリンを供給します。加速ポンプも必要なく、シングルキャブ（ストロンバーグキャブ）に比べ構造がシンプルです。ストロンバーグキャブより滑らかな運転感覚を持ち、ツインキャブにすることで滑らかでかつ大きなパワーを引き出すことが出来ます。日産車では特に60〜70年代のスポーティーグレード車、最上級グレード車に多く採用されました。しかし構造がシンプルであるがゆえに組み立て＆調整が非常にシビアで、微妙な空燃比制御も難しいことから排ガス規制を乗り切る事が出来ずに消滅しました。

調　整　箇　所

調整手順に入る前に、調整スクリューのご紹介。こんなにあるんです（汗）　

←フロント方向

↓フロント方向

←フロント方向

※以下、名称の長い調整スクリューは番号でご説明する場合があります。

１．未対策車（47年以前）の調整

※このタイプは(3)(5)(6)(7)の各スクリューがありません。

１−１．アイドル時のスロットル開度及び回転数調整

• まずエンジンを掛けます。O/Hなどですべての調整値のイニシャルが完全に分からなくなった場合は、とりあえず(1)をある程度締め込んで掛かる状態にします。
• 暖機が終わるまでそのまま待ちます。走れるようでしたら３０分程度走ればベスト。A/Cを掛ければ早く暖機が終わります。
• 完全に暖機したら、スロットルリンクをフリーにする意味で、スクリュー(2)をある程度緩め、(4)も完全に緩んでいる事を確認します。
• エアクリーナケースのアッパー側を外した後、右図の様にキャブバランサ（フローメータ）で、前後の吸い込み量（スロットル開度）を同じにしつつ、回転数を規定値に合わせます。
  調整に５分以上掛けるとくすぶるので、適度に空吹かしします。またベストが出たと思っても一度空吹かししてスロットルを落ち着かせ、チェックします。
  ちなみにキャブバランサは図のようなタイプが良いです。価格が１万円くらいしますが、安いヤツ（５千円くらい）はイマイチ正確な吸い込み量をチェック出来ません。
  

１−２．アクセルを踏んだ時のスロットル開度を前後等しくする

• (4)（左図中央）を締め込み、1300〜2000rpmくらいにします（少しアクセルを踏んだ状態を作る）。
• キャブバランサを使って(2)で吸い込み量を調整します。ここも適度に空吹かしして再チェックします。
• (4)を元に戻して回転を下げ、規定のアイドル回転数に落ち着くか確認します。

１−３−１．ガスの濃さを調整する（その１）

(8)で空気対燃料の比率（空燃比）を調整します。図は48年規制車のもので、47年以前のものは少し形状が違います。
また、これは逆さまにして見た状態で組み付けるので、上から見た状態で回す方向に注意します。
　時計回り　・・・　ナットは下がる（緩む）　・・・　燃料は濃くなる
反時計回り　・・・　ナットは上がる（締まる）　・・・　燃料は薄くなる

この関係を踏まえて、完全暖機後に調整します。大体のベストポイントと言うのはナットを目一杯締め込んでから約２回転戻したあたりであって、外気温によっても左右されます（寒い時ほど濃い目）。その付近で締めたり緩めたりしながら、最も回転が円滑（スロットルをいじっていないのに最も回転が高く、かつエンジン振れが小さく）なるところを探します。これがベストポイントと言うよりも、ある程度ゾーンがあるので、その範囲でなるべく薄目（締め気味）にすれば燃費向上も期待できます。

１−３−２．ガスの濃さを調整する（その２）

• とりあえず、前か後ろどちらか一方の(8)を30度ほど回転させて、ゆっくりスロットルを開けて見ます。
• 息つきがひどくなれば戻した後に反対方向へ30度、少し良くなれば更にもう30度回してまたスロットルを開けて息つきが出ないかを見ます。（スロットルを開ける前は少なくとも１分以上アイドリング放置をしてからにして下さい）　

ただし、どんどん一方方向に回してしまうと、せっかく１−３−１で調整した時のベストゾーンから外れてしまいます。例えばフロントキャブを30度締めて息つきが少なくなり、更に締め込みたいと思っても、フロントキャブばかり絞ってしまうことにになり、薄過ぎになってしまいます。こう言う時は次のどちらかのようにします。

• 前後両方の(8)を同じ方向・同じ量だけ緩めて１−３−１の内容を補正してから、フロントの�Gを締め込む。
• フロントはもういじらず、反対のキャブつまりリヤの(8)を緩め方向に回して息つきしないポイントを探す。

結局↑の２点は結果は同じになるのですが、不慣れなうちは前者、慣れれば後者のやり方が良いと思います。でもはっきり言って面倒です。時間が掛かります。SUツインキャブ調整の一番難しいところと言えましょう。
こんなもんかな？と思ったら試運転→微調整→試運転と繰り返し最も具合の良い点を探して行くのです。状況によっては調整も１−３−１とこの１−３−２、交互に繰り返しながら行い、もしアイドル回転数が変わってしまったら、また１−１ or １−２からやり直しです・・・(+_+)　

なお、排ガスの規制値はCO：4.5%、HC：1200ppmです。特にCOが3〜3.5%くらいならOKとします。

１−４．A/Cアイドルアップ回転数の調整

• エアコン（クーラ）をONにします。
• FICDアクチュエータ（画像）から下に伸びるロッドのロックナット（ダブルナット）を締め、上のナットの位置を上下にずらして回転数が800rpmになるように調整します。
• 調整後空吹かしして規定値になるかを確認します。NGなら調整をやり直します。

２．48年規制車の基本的な調整

いや〜、↑の説明、めんどくさいですね〜〜〜　48年規制車は、排ガス減少装置の調整が追加になりましたが、基本的なキャブ調整に関しては「ちょこっと調整するだけで“おおごと”になる」と言う難しさ・めんどくささを若干ですが改善し、簡単になりました。

２−１．アイドル時の回転数調整

• はじめにエンジンを暖機します。水温が安定していても完全暖機状態とは言えないので、30分以上は走らせます。SUキャブは吸入空気温度にシビアなので、実際に走らせてからでないときちんとした調整ができません。
  完全に暖機したら、(4)が完全に緩んでいるのを確認します。
• ISSで回転数を調整します。工具を使わなくても手で充分回せます。　

２−２．アクセルを踏んだ時のスロットル開度を前後等しくする

２−３．ガスの濃さを調整する

• エアクリーナケースを取り付け、ホットエアーダクトも接続します。これをやらないと、キャブの吸い込む空気温度が実際と異なってしまい、正確な調整が出来ません。
• IMSを回して、なるべく（ガスが）薄めでかつ、もっとも回転が円滑になる（回転が最も高くなる）ポイントを見つけます。
  または右図のようにバキュームゲージ（負圧計）をつなげて、最も負圧が高くなるポイントを探すと言うテもあります。
  
• メーカーの指示では、必ず１回転以上締め込んだところで、ベストポイントを見つける、となっています。つまり、「ここら辺だ」と思ったら１回転以上戻し、少しずつ締め込んでベストポイントにします。
  この後回転数を測り、ずれていればまたISSで調整します。

２−４．排ガス減少装置の調整をする

Ａ．ダッシュポット

基本的にはシングルキャブと同じです。調整方法は「セット回転法」と「タッチ回転法」の２つがありますが、セット回転法のほうが好ましいと言われています。このやりかたはシングルキャブ調整に説明があるので、そちらをご参照下さい。

そしてここでは「タッチ回転法」を簡単にご説明致します。

• （４）のファーストアイドルセッティングスクリューで1800〜1900rpmにする。

• （５）のダッシュポットアジャストスクリューの先端がダッシュポットに接触するところまで調整する。

• （４）を元に戻す。

• 空吹かしをして1000rpmからの減速が緩やかで、かつアイドル回転数まで下がるかどうかを確認する。

Ｂ．スロットル　オープナー

サーボダイヤフラムとバキュームコントロールバルブで構成されており、シングルキャブ車のBCDDに相当するものです。ただ、BCDDの様にスロットルバルブをバイパスして混合気を供給するのではなく、スロットルバルブを直接開いてエンジンブレーキ時のHC増加を防止します。

調整方法は次の様になります。（完全暖機後に行う）

• バキュームホースを右及び下の画像の様につなぎ替えて、サーボダイヤフラムを常時作動させる。
  　
  

• （３）のアジャストスクリューを調整し、サーボダイヤフラムのフルストローク時のエンジン回転数を1400rpmにする。

• バキュームホースを元に戻す。

• バキュームコントロールバルブにあるソレノイドの配線を外す。

• 空吹かしで3000rpmから一気にスロットルを閉じて、1000rpmに至るまでの所要時間が３〜５秒になるか確認する。

• 所要時間が規定値以外の場合は下の画像の様にバキュームコントロールバルブのスクリューを軽く回して調整する（減速時所要時間調整はシングルキャブのBCDDの時とまったく同じですので、そちらをご覧下さい）。
  

• 空吹かしをして所要時間が規定値内で、かつアイドル回転まで戻るかを確認する。

３．48年規制車のちょいと突っ込んだ調整

多少くたびれてくると、２のような基本調整では調子がでなくなります。そこで、47年以前のように、バラで調整します。

３−１．アイドル時のスロットル調整

２−１で述べたようにアイドル時のスロットル開度の前後のバランスは製造時にメーカーで調整してあって特に調整不要、というか調整出来なくなっています。しかしそのバランスは新品時に取ったもの。使い込んでスロットル周辺が磨耗してくるとバランスがズレ始めます。 そこで、前後キャブのどちらか一方のスクリュ−(1)を外し、調整可能な様に加工します。右図の左側は外した直後のもの。調整出来ない様にドライバーを指し込むところが樹脂で埋められていて、ロックナットで固定されています。それを右側の様に樹脂を除去、スプリングを入れて組めば調整可能となります。 調整方法はリンクを完全にフリーの状態（アクセルOFF）で、１-１の様にキャブバランサで吸い込みを同じにします。

３−２．アイドル時の回転数調整

３−３．アクセルを踏んだ時のスロットル開度を前後等しくする

１-２または２−２と同様に、回転を上げた状態で吸い込み量を同じにします。

３−４．ガスの濃さを調整する

３ー５．排ガス減少装置の調整をする

４．不具合早見表

原因が上記のSUキャブ調整がうまく出来ていない場合（キャブ内部構成部品の不具合は除く）に限定した内容です。実際はエンジン本体や点火系、キャブ内部構成部品、その他補器類などが原因の可能性も考えられますので、そちらも点検が必要です。

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