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さて連載10回目。まだ20世紀末の北米の話です。 【OBD検査の不正防止】 先にも何度か書いたように、DTCごとに診断開始条件があり、診断によってはドライビングパターンがかなり限定的な診断があります。また2～3トリップ診断の場合は、2トリップ連続でNGを拾わないとDTCが検出されません（ペンディングDTCとしは残りますが）。 これを逆手にとって不正の抜け道となることをCARB（北米の下院議員さんかも）が業界に対して指摘をしました。 -------------- 不正の例 OBD検査の前に2トリップ診断でNG（DTC検出＆MIL点灯）が出ていたとします。検査ラインに並んでいる時に受検者が手動でDTCを消去（クリア）すると、Non-DTCとなりMILも消灯します。 即NG検出をしても1トリップDTCですからMILも消灯のまま、Non-DTCが維持されます。診断によっては順番待ちで並んでいるところを移動する程度では診断開始条件にも達せずに1stトリップDTCすら検出できません。 ⇒これだとOBD検査で合格になってしまいます。しかし故障状態のままですからそのうちDTC検出＆MIL点灯となります。 -------------- これを回避するために「レディネステスト」が追加されました。 レディネステストとは、排ガスに関係する特定の診断が完了しているかのチェックをします。診断結果がどうかはDTCのほうに任せるとして、とにかく診断が終わったかどうか、言い方を変えると、DTCが出ていなくても診断自体が終わったかどうかをレディネステストで確認します。レディネステストで指定されている診断が、完了か未了かの情報はレディネスコードといいます。指定された診断のレディネスコードが未了であれば、当然OBD検査は不合格となります。 「レディネステストで指定されている診断」はO2センサ、A/Fセンサ、燃料蒸発ガスリーク系診断（北米向け車の場合）などが該当します。 これは日本のOBD検査でもやっているハズです。ネット上で「検査直前でダイアグ消去すれば行けんじゃね？」みたいな発言を見かけたことがありますが、これがまさに今回の話です。このレディネスコード読み取りにより不合格となります（ただし、そこまで見る診断は全部ではなく限定的だと思いますが）。 ちなみにもともとOBDシステムというのは、「NGかNGじゃないか」という考え方であり、「NGじゃない≠OK」です。つまり、「NGじゃない」の中に「まだ診断していない（結果が出ていない）」も含まれます。CARB等関係当局はこれが抜け道ではないか、という指摘から上記の様な追加対応を迫られた訳です。しかし最近になって完全ではありませんが「OKかNGか」の診断が出始めました。「パーマネントDTC（P-DTC）」と呼ばれる診断で、一度DTCが検出されたら、診断機でも消去不可、修理をした後に車両を診断開始条件に入れてECMがNG検出をしなかったら自動的にDTC消去＆MIL消灯となります。外部からDTC消去操作ができない、というのがポイントです。 DTCの深堀りはこの辺で終了です。世間的には自己診断（ダイアグ）なんて修理の便利機能なんて思われていたフシがあります。確かに最初はそうだったのですが、空質悪化防止という環境保全にも応用されることになり、かなり高度な技術を使って成長してきたと思っています。法規や基準にダイアグが絡むなんて（笑） ここ数回は北米での話でしたが、次回から日本を含めた他国の動きを簡単に見て行きます。 続く。 |
【フリーズフレームデータ】 DTCを検出した瞬間のエンジン状態を記録したデータの事で、OBD2で採用、SAE規格ではJ1979、ISOでは15031-5で定義されている、DTC関連の規格の中の一つです。 別名は「スナップショットデータ」とも言います。コンピュータ屋さんならこの名称でピンとくるのではないでしょうか。フリーズフレームデータは名前が長いので以降はFFDと書くことにします。 FFDとして保存されるのは下記の13個項目。 1.冷却水温度 2.エンジン回転数 3.スロットル開度 4.車速 5.燃料圧力 6.吸気温度 7.インテークマニホールド負圧 8.吸入吸気量 9.点火時期 10.二次空気状態 11.エンジン負荷(計算値) 12.フィードバック状況 13.燃料補正量 整備士レベルでは10番以降はなんだかよくわからない項目だったりするのですが、ディバイスが無い場合を除き法規でこの13個が指定されており、ECMに保存されます。 読み取りはもちろん診断機（スキャンツール）が必要です。 FFDを使う場面はDTC検出時のエンジン状態、となりますが、DTCを検出するような不具合は検出時よりも前であることが多く（2トリップ診断は全部コレ）、検出の瞬間といっても結局2通りの考え方ができます。 ①すでに故障は発生していて、そのDTCの診断開始条件が成立⇒診断結果がNGだった時のエンジン状態 ②そのDTCの診断開始条件が成立した後に不具合が発生してNG検出をした時のエンジン状態 どちらかと言えば①のケースが多いのだと思います。「DTCその1」でも触れましたが、診断開始条件はDTC1つずつに設定されており、IGN：ON後数秒で診断開始するものもあれば、エンジン水温70℃以上で車速が30キロまで上がって燃料噴射（インジェクタON時間）がXXms以上とか、空燃比フィードバック中など全部満たしたら診断開始・・・なんていう診断もあります。条件が細かく決めれらているDTCは診断開始条件になかなか入りませんので、FFDを見るとその条件が何となくですが見えてくることがあります。 続く。 |
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やはりそうですよね 部品取りは勿論、中古車としても2ドアは中々上がってこないので困っておりました。 定番というか、一般的に人気の旧車はそれなりにありますが、希少ですね… もう少し探してみます。 |
そうですね～、Yahoo!知恵袋なんかでも似たような質問を見かけたことがあります。230の場合、2HTの販売台数はセダン、4HTに比べ桁違いに少ないハズですから、残っている個体も少ないです。そんな中で入手された方は何人に存じ上げていますが、特別な組織に属していたりとか活動とか特殊入手ルートを持っているとかはありません。だから特に2HTの外装関係は苦労されているようです。 部品調達はだいたい「手段」「時間」「費用」の三要素があると思っています。あとは「運」もありますが（笑） 50歳代以上の人から必ず出てくるコメントとして「今はインターネットがあるので楽になった」です。だいたい2000年以前はネットが普及していませんでしたから。ネットオークションでの調達が可能になったのが大きな変化だったと思います。これは手段だけでなく、時間と費用も効率化ができているのかなぁ、と思います。 オークションだけでなく、モノタロウのような通販サイトで純正部品、社外部品も購入できるようになったので、この辺も活用されている方が多いです。 それ以外は ・旧車のクラブに入る（人脈を広げる） ・旧車イベントに出かけてスワップミートなどで調達 ・旧車雑誌の売買欄から交渉 ・車関係者に声をかけまくる なんていうのがありますが、これは何十年も前からあるごく一般的な手段です。 だからそう簡単に調達できないものがあるのは普通な話です。タマにイベントなどですごいレストアモッド車を見かけます。これは相当お金を使って調達していると思われますが、基本は先述の延長（人脈とかのネットワークはかなり濃そう）かと思います。 「相当お金を使って調達」というところで時間とお金は相反する傾向がある要素だと言えます。時間を掛けて価格が見合うものをじっくり探す（または出物を待つ）か、お金を掛けて時間を短縮するか・・・という話です。 私だって部品調達は35年くらい続けています。数年前にやっと見つけたものがあったし、いまだに出会っていないものが大量にあります。。。 な～んか一般論過ぎますね。でもそんなモンだと思いますよ。2HTベース車をお探しとの事、無いから4HTを改造・・・これはかなり遠回りになるんじゃないかなと思います。引き続き2HTを探すのが賢明かと思います。 |
投稿失礼致します。 2ドアHTで所謂レストアモッド的な車両を製作したく、2年程ベースの車体を探しておりますが、230はグロリア/セドリック問わず本当に希少になっているのを実感します。 仕様内容的にレストアを伴う形でも問題ないので、出来ればまともな車両ではなく書類の出るレストアベースの様な車体で探しているので、返って尚更かもしれませんが… 中々見つからないので、出るには出てくる4ドアボディをベースに2ドア化も検討していますが、2ドア用のドアを探しても全く見つかりません。 ドアは伸ばせますが、ガラスは伸ばせないので車検などを考えるとドア毎見つかればなと思っていたのですが… こういったマニアックな旧車に乗られている方々は部品調達をどの様に行っているのでしょうか？ 仲間内にも色々と声を掛けましたが、この年代の旧車に詳しい者が特別いないので大きなコミュニティはなく、参考までにお聞かせ願えますでしょうか |
エンジンを「点ける」は、20歳代以下の人が使う傾向にあります。もともと、エンジンのクランキングはクルマも含めて人力でしたから、作動させるという意味の「掛ける」を使っていたのだろうと思います。今だって2ストのエンジン発電機なんかは紐（スターターロープ）を引っ張って掛けますし、バイクもセル以外にキックで掛けられます。その行為が「点ける」じゃヘンな訳です。多分ですが、キースイッチが廃止されプッシュボタン式になってきたのが「点ける」を助長する原因ではないか。。。なんて推測しています。 んで、SLのほうは「火入れ」ですね。「火入れ式」なんてセレモニーにもなっています。逆に消すことを「火を落とす」というみたいです。こっちは「落とす」なんですね。蒸気タービンの火力発電なんかもそうだったように記憶しています・・・ ただし、SLも含めて火を入れたり落としたりは頻繁にはやりません。時間が掛かるのもあるのですが、熱膨張で部品が痛むかららしいです。 さて、URLありがとうございます。ズバリですね。大変助かります。ちなみに当掲示板ではURLの自動リンク機能を停止させています。荒らし屋さんの標的になりやすいので・・・という事でご了承くださいませ。 かめたにさん＞ドンピシャな情報が出てきてよかったです。それにしてもマスターバックも年数が経つと壊れますね。ダイヤフラムの劣化ってのは結構辛いです。 「キーを捻る」・・・8月に新車導入した社用車（クリッパーバン）がまだコレでした（笑） もう乗用車は無いか・・・ |
そういえば”キーを捻る”はもう死語ですね。 佐藤さん、初めまして。わぁ、これは素晴らしい情報ですね。 上辺＜下辺の台形配置とか、スタッド4本とのセンタと蛇腹＆クレビスのセンタはズレているなど、想像もしてなかった事が分かって助かります。流用には取付スペーサ作成が必須っぽい…ちょっと検討してみます。どうもありがとうございました。 |
いつも連載興味深く拝見させていただいております。 エンジンを点けるとは聞いたことがないですが今どきな感じですね。逆に大昔の物、蒸気機関車などは何というのでしょう、火を入れるという言葉は聞きますが、点火？ 長音につきましても30年ちょっと前の工業高校出身の自分には違和感はありませんが、時代の流れで変化していたのですね。 さて、件のケンメリ用マスタバックのボルト間隔ですが、以前マスタバックについて情報収集した際に下記リンク先にて見かけたのを思い出しました。 https://mmps30.180r.com/custom20.html こちらでは初期型S30にスカイライン用マスタバックを流用するとのことで各部寸法を採られ、新品調達された部品番号47210-R5511（多分ケンメリ用だと思うのですが）のマスタバック加工に着手されております。 それによりますと残念ながら縦方向のボルト間隔Ｂにつきましては不明ですが、横方向のボルト間隔Ａは上側は8ｃｍ、下側は9ｃｍでやはり各ボルトを線で結ぶとやや台形になるように配置されており、ボルト長さＣは５５ｍｍであるとありました。 共通性のありそうなこの辺の寸法ですが同じ時代のものでも各車バラバラなんですね。 ２３０とは関係の薄い６インチマスタバックのことですので調べるまで気が付きませんでした。ご参考になれば幸いに存じます。 |