キャブ仕様の場合は、排ガス規制以降（の少し前からあったけど）、「減速制御装置」という部品が追加されています。日産車では具体的には ・ダッシュポット ・BCDD の2部品が主なところで、昭和48年排ガス規制からキャブ車が絶滅する平成中期頃まで長きにわたり採用されました。インジェクション車でも別の部品が同じ事をやっています。 【ダッシュポット】 空気緩衝装置の事で、アクセルを踏んだ状態から急激に戻した時に、スロットルが急激に全閉しない様に途中からゆっくり閉まるようにする部品です。主にエンスト防止。ショックアブソーバ的な役割と言えばよいのでしょうか。これが無いと例えば、規定アイドル回転数が650rpmのエンジンだった場合・・・ アクセル踏んで3,000rpm⇒アクセルペダルを一気に放す⇒一気に回転数が落ちる⇒650rpm⇒更に下がって500rpm（アイドル不調）⇒規定の650rpmに戻り安定 という動きになります。規定アイドル回転を越えて下がった時に、状況によってはエンストします。これを避ける部品です。 調整方法は当サイトの「自分でメンテ エンジン編」⇒「5.シングルキャブ（調整）」を開き、ページ後半にある「3-1.ダッシュポット」を参照ください。 もしかすると空気抜き用のオリフィスが詰まっている可能性もあります。その場合は当サイトの「自分でメンテ エンジン編」⇒「6.ダッシュポット（キャブ系）」を参考に内部清掃してください。 【BCDD】 こちらは強いエンジンブレーキ時に失火しやすい環境になるため、一定以上のエンブレ状態（INマニ負圧が高すぎる状態）を回避するために、スロットルをバイパスさせて混合気（空気+燃料）を供給する装置です。事実上、スロットルを少し開いたのと同じ状態を作ることができます。 調整方法は当サイトの「自分でメンテ エンジン編」⇒「5.シングルキャブ（調整）」を開き、ページ後半にある「3-2.BCDD」を参照ください。 ただし230との相違点として、330系はBCDDをキャンセルさせるソレノイド（バキュームコントロールソレノイド）がBCDD本体に刺さるようにしてついています。 最終的にエンジン回転数をアイドルまで落とす時間を稼ぐのがダッシュポットとBCDDですが、車両が停車状態でも作動するのがダッシュポット、車速が15km/h以上でないと作動しないのがBCDDです。 つむさんの文面を拝見すると、停車中の空吹かし後の減速で1,000rpm付近で一旦維持されるようなので、ダッシュポットかも？と思います。タコメータの指針を見ながら3,000rpmから一気にアクセルOFFしたときに、3,000⇒1,200rpmあたりまではすぐ下がりますが、1,200rpm⇒アイドル回転数まではゆっくり下がる、例えばスカイダイビングで途中まで急降下だが落下傘が開いてからはゆっくり降りるような感じでしょうか（笑）・・・ こうであればダッシュポットが機能しており、正常です。時間的にはアイドル回転数までの所要時間は2～3秒くらいでしょうかね。 これを超える時間だとNGです。 ご心配されているハイオクのほうは関係ありません。ちなみにハイオクを入れているなら、点火時期を変えないとほぼ無意味ですが、大丈夫でしょうか。 二次エアもこれだけ見ると問題なさそうです。 あと・・・ ＞スロットルボディにはアイドリングエアスクリューのみ有り という部分ですが、これはアイドルアジャストスクリューのことでしょうかね？ スロットルボディーにエアスクリューは無いハズです。またスロットルアジャストスクリューは無いキャブは無いので、よ～く確認すればあると思います。51年規制車だとゴチャゴチャ色々部品やホースがあるので、見にくいかもしれません。 |
こんばんは！ハザードスイッチ 自分にはハードル高そうです。 スイッチはそのままで操作しやすい位置に変更しようと思います。 色々ありがとうございました！ |
②車両型式：C-331 ③年式：昭和51年11月（初度登録日） ④エンジン型式：L20 ⑤ミッション種類：5速フロアMT ⑥ボディータイプ：4ドアHT 初めまして、運転していて気になる事があった為、こちらの掲示板へ投稿させて頂きます。 症状発生時:エンブレ時、エンジン回転数が落ちにくく1000rpmくらいで一瞬回転数が維持されその後700〜800rpm（アイドリング回転数）くらいに落ち着きます。また、停車時にアイドリングから3000rpm付近まで回した場合でも、1000rpm付近で一瞬回転数が維持されその後アイドリング回転数まで下がります。 個人的にアイドリング自体は安定しており、吹け上がりに問題は無さそうです。 スロットルボディにはアイドリングエアスクリューのみ有り（スロットル開度調整スクリューな無し） 購入時からハイオクを入れているのですが、何か関係しているのでしょうか?または2次エアを吸ってしまっているのか? 原因が分からず、モヤモヤしております。 解決策ありましたら何卒、回答よろしくお願い致します。 |
ハザードはウィンカーの回路に並列に繋がっているので、単純接続だと問題があります。 例えば、ウィンカースイッチが右か左か、中立以外に入っている状態でハザードSWをONにしたとき、ウィンカーはキャンセルさせてハザードを優先させなければなりません。またこの状態をキーOFFで行うと、ハザードの電気が逆流してIGN回路のコイルや電磁ポンプまで通電してしまいます。そしてハザードリレー、ウィンカーリレーも過負荷になる可能性があり、最悪は焼損します。 このような不都合を避けるために、ハザードSWにはウィンカー回路の接点がありON-OFFさせています。残りの2本はそれなんです。多分ワイヤーカラーは緑色だと思います。 ウィンカー回路のヒューズ～ウィンカーリレー間にハザードSWが入ることになり、ハザードOFFでウィンカー回路通電、ハザードONで解放（停止）となります。 今回増設をしようとしている部品は3本線のようなので、これを付けるにはウィンカー回路に最低でも逆流防止ダイオードでも付けないとダメだと思います。ただ、それで上手く行くかは分かりません。それは両者とも点滅回路なので、ハザードランプが滅時にウィンカーが作動する可能性があるからです。 |
お疲れ様です！ 私も緑のLEDに交換してます。 だいぶ、明るくなり特に水温計、燃料計がはっきり見えて安心です笑 ところで コラムカバーに付いてます ハザード、パーキングライトのスイッチについて この前のパネル取り外した時に見事にビス部分が割れてしまい 暫定でガムテープで取り付けてます。 それでハザードスイッチだけ汎用の スイッチに変え別位置に取り付けようと 考えてます。現状の位置も使いづらく ノブを引っ張る感じで不満でした。 パーキングライトは使用する事ないのでそのまま。 汎用のスイッチはケーブルは3本のみで左右のウインカーとリレーに繋がる配線ですが既存のスイッチの裏をみると 5本のケーブルがあるようです。 これはどんな配線になっているでしょうか？おそらくこのうちの3本に繋げれば いいのかなと思いますがいかがでしょうか？ |
ちなみにウチの230のメーターには緑LEDを1メーターあたり2～3個ずつ追加して照度を上げています。 燃料計はボチボチやってください。タマに満タンにするのはゲージユニットにも良い事だと思います。滅多に満タンにしない入れ方だと、確かにFに行かなくなる傾向があります。特に何年も寝ていた車を復活させるときに遭遇しますね。 |
原因、分かりました！ 丸いコネクターの周りの２本のケーブルのうち、１本が外れてました。ギボシ端子でガッチリ繋いでたのに外れてたのは 驚きました。 とりあえず、つなぎ直し点灯を確認できました。あと、調整ボリュームを介さず直結してみたところ、確かに明るい！笑 いいですね〜ありがとうございます！ 燃料系は、 次回にしたいと思います。 確かにガソリン、満タンすることは 日頃ないですね、これも原因になるんですかね？先ずはアース確認します。 色々ありがとうございました！ |
調整ボリュームの平端子はボリュームを介さずに車両ハーネス側で直結してしまえば、そこに不具合があってもとりあえず復活するハズです。ボリューム無し車はそういう結線です。ぶっちゃけ、そのほうがイルミは明るいんです（笑） その上流はラジオなどのイルミと合流するので、方向性は合っていますが、ラジオイルミは生きているなら可能性は低いと踏んでいます。 燃料計はそんな感じだと、ゲージユニットかそこのアースですね。フロートが上に来た状態の時に調子悪い個体は結構あります。頻繁に満タンにして乗っていると完全でなくても直るケースもあるのですがね。 |
早速、返信ありがとうございます これから、パネルを外そうと思ってたので、助かります！ 確かに４ドアHTです、調整ボリュームあります。ここ、先ずは確認してみます。 ここが大丈夫だったら、ケーブル追っていくしかないですね。 あと、燃料系ですが水温計は始動時はゼロで暖気後、走行時は真ん中辺りまで 動いてます。 燃料計は、満タン時に右端のFまでいきません。あと、ガソリンを満タンに入れた日により右端の針の位置が変わります。かなり真ん中に近い位置だったりします。逆にEの位置加減は大丈夫な気がしますがこちらも怪しいのかな？ とりあえずは、タンクについてるアースの確認からですね！ アドバイスありがとうございます |
メーターイルミ（照明）は正面の3連のみ不灯となる、で良いでしょうか。となると、上流はメーター照度調節ボリュームのところでまとまっています。もともとラジオや空調系イルミは回路が異なるので調節できません。傾向的に、ボリューム周辺で接触不良、断線が発生している可能性が高いです。 ナオさんの車両は4HTだったと思うので、全グレードボリュームが付いています（ついていないのはDX以下）。ボリュームは単純な可変抵抗器です。抵抗器が壊れたというより、ハンダ付けしているリード線の根元が金属疲労で断線することは多いです。あとは単純な平端子外れ。ちょっと面倒ですが、クラスターリッド（＝正面のパネル）を外して確認してみてください。 燃料系の件、その前に水温計指針は正常でしょうか？ まずはこれが正常であることが大前提です。燃料計、水温計は上流が共通回路です。燃料計のみ指針がおかしい場合は燃料計かタンク部のゲージユニットです。ショップがゲージユニットより手前はOKとの判定ですので、ゲージユニットにフォーカス当てましょう。 現状の指針狂いが、全体的に低い（満タンでもFに行かないなど）場合は、ゲージユニットからのアース不良も少なくないです。ゲージユニットを交換したのに改善されない可能性もあるので、アースは暫定線でも良いので増設して指針確認しておいたほうがベターかと思います。 燃料タンクのゲージユニット脱着は、事前にリヤシートとパーセルシェルフボード（スピーカーグリルなどがあるボード）は外しておきます。テールランプモニターがあれば、その光学繊維（光ファイバーケーブル）は切らない様、テールランプ側で外し、トランク途中の固定箇所もすべて引き抜いて、ボード直下でブラブラな状態にしておいてからボードを外します。 ここまで来たらゲージユニットにアクセスしやすくなるので、交換作業はできるかと思います。 あとは装着時はOリングを新品にしないとダメですが、溝から脱線したりしないように注意が必要です。直径が大きなOリングは簡単に捻じれたりずれたりしますので、シリコングリスを薄く塗布してからが良いかと思います。 くれぐれも火気厳禁なのでご注意ください。電源ショートの可能性もあるのでバッテリー端子は外しておくべきです。 |