X配置は一般的にFF車に採用されます。FRでの採用例は無かったと思います（あくまでも記憶）。更に、FFなら必ずX配置なのか、というとそうでもなく、E10、F10チェリーは普通の前後配置だったようです。 添付は1970年発行のB110パーツカタログより抜粋です。 これを見ても前後配置なのが判ります。 更にブレーキのメンテナンスをご自身でやられる場合は、タンデム式マスタシリンダならばピストンはプライマリ側/セカンダリ側が、それぞれフロントブレーキ/リヤブレーキどちら用なのかは把握してから取り掛かってください。エア抜きやフルード補充作業に影響します。そしてマスタシリンダの世代でこの組み合わせがコロコロ替わります。70年式なら多分、プライマリ側（マスタバック側＝シリンダ後方）がリヤ、セカンダリ側（車両前方側）がフロントという組み合わせ（マスタシリンダ側の受け持ち位置とホイール側の相関関係が同じ）だと思いますが、念のため現物確認をしておいてください。純正シリンダなら本体に「F」「R」の表示があります。71年式付近からこの組み合わせが逆になる傾向があります。  1684574098.jpg/109KB |
車両型式：Ｂ１１０ 年式：昭和４５年１０月 エンジン型式：Ａ１２ ミッション種類（例. 4速コラムMT）：４速フロアＭＴ ボディータイプ（例. 4ドアセダン）：４ドアセダン お世話になります。 かなり前にカー雑誌でブレーキ配管がＸ字に配置されている記事がありましたが、 リザーバータンクが２個ついている当サニーは前後タンクからホイールシリンダーへ どのように配管されているのでしょうか。 ブレーキをＯＨするにあたり、教えて頂ければ幸いです。 |
・グリルフレーム：2021年入手のものを総剥離・サビ除去・再塗装 ・グリル本体：再塗装 ・エンブレム：スタッドボルト打ち換え、一部再塗装 グリルモールを固定しているクリップはサビが酷く外せたのは数個。この中に崩壊して再利用不可だったものも含まれます。新品は出ないので頑張って外さずに、約半分は装着状態のまま表面をサビ補修。無傷で外せたものは全体をサビ補修して再装着。 この関係で当初予定していたモールを外してグリルを素の状態にしてから塗装するのは断念。マスキングにて対処しました。 グリルは一部欠損があったので補修（一部無い箇所は諦め・・・）。色褪せが酷いところもあったので似た色で再塗装しました。エアブラシによる再塗装ですが、ガンは模型用なんかで使う小型のもの。形状が複雑なので小回りの利くほうを重視しました。 ライトフィニッシャはタッチアップ補修のみ。 エンブレムのスタッドボルトは大抵サビサビですので、丁寧に抜き取り、ステン製のボルトに打ち換えました。 次はリヤ回りです。また2年くらいかかるのかも・・・ 内容は・・・・ ・テールランプレンズの交換（所有部品のメッキ部分がボロいので要検討） ・テールランプ回路の変更（これはカプラ繋ぎ換えで変更できるように変更済み） ・シーケンシャルリレー装着（以前装着していた純正リレーのO/Hでいくか、森山式リレーを装着するか悩ましい） ・フィニッシャ交換 なんて感じ。今持っている赤レンズは左側のメッキ部分の程度が悪く、どうしようかな、と・・・  20230506.jpg/441KB |
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各ホースのバキュームが来ていることが確認でき、動作も問題ありませんでした。 そしてFICD分のホースを繋ぎ、各配管をやり直したところ無事に正しく切り替えが動いてくれるようになりました。これであとはコンプレッサーのスイッチを何とかすればクーラーを動かすことが出来そうです！ありがとうございます！ |
マジックカーテンは結構ピッタリサイズでないと装着できないか、すぐに外れてしまいます。 |
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セレクタレバーは「ROOM」「VENT」「COOL」（ガスを入れていなければ、コンプの配線を外す）の3種類で結構です。エンジンを始動しブロアONにしてバキュームが掛かる状態にします。 次に「バキューム系統」のページにある「第１表 バキュームセレクタ作動表」を見ながら、各アクチュエータのダイヤフラム部のホースを外してバキュームが掛かっているのか、ホースの入口を触って確認してください。バキュームが来るかどうかだけでなく、作動表で「―」だったらバキュームが掛からないことも含めてです。 アクチュエータにアクセスしにくいデフルームドアとバイパスドアはジョイントコネクタ部で代用しても構いません。 もし違っていたら、その結果を教えてください。すごく地味な作業ですが、バキューム制御のデバイスのチェックはこれが基本です。 あと、FICDのホースは繋いでいないようですので、必ずメクラ栓を接続してください。ホースの切れ端に詰め物をして作成できると思います。そうしないとバキューム漏れで他が作動しなくなります。 ただFICDでバキューム漏れする場合はCOOLとDRY（つまりコンプON）の時だけ誤作動の原因になります。他のモードもおかしければ原因は別にありそうです。バキュームセレクタのところでホース接続間違いしていませんかね・・・ |
車両型式：V230 年式：1972 エンジン型式：L20 ミッション種類（例. 4速コラムMT）：4FMT ボディータイプ（例. 4ドアセダン）：バン お世話になります。昨年空調に関することで色々とご質問させていただいたッツンツンと申します。 今年も段々と汗ばむ季節になってきまして、せっかく車体にコンプレッサーとエアコンユニットがあるのに使用しないのは勿体ないと思いましたのでクーラーの整備を進めております。整備を進めるにあたり一つ気になったことがあるのでご質問させてください。 バキューム制御による吹き出し口の切り替えなんですが、正しく配管をしても切替が正しく動作してくれません。具体的には⏎ 表示 正面 デフロスター DEF 100 0 ROOM 100 0 ↕️ 60 40 VENT 60 40 DRY 70 30 COOL 70 30 という動きをしています。ひとつ心当たりがあるとすればFICDアクチュエータが無いためジョイント部にはホースを接続していない事でしょうか。 何回配管をやり直してもこの切り替わり方をしてしまうためお手上げ状態です。対処法など分かりましたらお教えいただければと思います。  FB7DBDD4-315B-45C0-B248-DF05A090D62A.jpeg/1900KB |
ちなみに私の実家にも最終型Y32（VG20Eブロアム）が実働していまして、シフトロックCUが原因と思われるバッテリ上りの不具合を抱えています。 暗電流（キーOFFでも流れる電流で通常は時計とオーディオバックアップ電源など）がやや大きめ（確か400mAくらい）、シフトロックCU系統のヒューズを抜くと20mAあたりまで落ちるので、多分これが犯人かな、と。 タマにしか帰らないので、修理せずにバッテリカットスイッチ増設でお茶を濁しているのですが・・・（苦笑） 90年代の日産車はシフトロックCU関係の不具合が以前から多い傾向です。私の記憶ではC33ローレルでシフトレバーがPレンジから抜けなくなる（ロック解除ソレノイドへON信号が出せなくなる）、という不具合が新車登録後1〜3年くらいで全車と言えるほど発生していました。もちろん当時は保証修理でしたが。 こういう部品は時間がかかってもいいので供給は続けていただきたいものですね。 Y32は私がディーラー勤務時代の新車販売車両でしたので、いろいろ思い出があります。頑張って維持してください！！ |