44年タテグロ L20 SUツインのますいです。 前回、クラッチレリーズのホースで流用でお世話になりました。ほんとにありがとうございました。 今回車検整備してるのですか、毎車検サイドスリップで落ちてしまいます。 ジャッキアップしてタイヤ持ってを前後左右にふっても、明らかなガタはないし、グリスアップもしてます。 うちの検査ラインがあるので、サイドスリップテスターで測定してます。 毎回落ちて予備検に行く事になるのですが、 調整なしで大丈夫だと言われてしまいますが、やっぱりまた落ちてしまいます。 毎車検何とか通ってる感じです。 何か調整のコツ、ゆっくり検査場のテスターに入っているのですが、入り方のコツなどありますか？ よろしくお願いします。 |
GTXさん＞少し改善されたようですが、点検個所のレスをします。 アフターファイヤーとバックファイヤーは運転中は音だけでは判らないことが多いですが、一般的には、空燃比が濃いめの時はアフター、薄めのときはバックです。 プラグが黒いようなので、過濃空燃比⇒アフターファイヤーかと推測してみました。 ただ、そのくしゃみのような現象が私も未経験なので、バックファイヤーの可能性も考慮したうえで基本点検を実施するのがベストかと思います。 残る基本点検は下記です。 １.インマニ等の気密 接合部周辺がオイルで湿っているのが気になります。まずは暖機運転後、チョークを完全に戻してガスケット部にパーツクリーナを吹きかけます。吹きかけた後2～3秒間だけエンジン回転が変化する（キャブの状態により一概に言えませんが、回転が上がるケースと下がるケースがあります）とエアを吸っているため、ガスケット交換が必要です。 ２.バルブクリアランス 詰まり過ぎではないか、確認してください。測定と調整は冷間時でも結構です。 詰まり過ぎで全閉していないと不具合が起きます。ハコスカは全車有鉛仕様ですが、このクルマは無鉛改造（または載せ替え等）はしていますでしょうか？ 有鉛仕様ならシートリングの摩耗が早い（詰まる側に変化しやすい）ので、定期的にチェックが必要です。 ３.キャブ調整 基本的な調整をやり直してみてください。 特にアイドルアジャストナットの調整のところです。 ４.フローバイが多くないか？ インマニ内のエンジンオイル付着をが多いかもしれません。 まずはバランスチューブにあるコントロールバルブ（PCV）の清掃をして作動チェックをします。 問題がないならブローバイが多い可能性があります。 そうするとエンジンの腰下の問題なので、少々おおごとです。 問診に対するご回答の部分で、7分くらいのアイドリング」とありますが、ツインキャブなので、長時間のアイドルではカブリの可能性の否めません。 ある程度は仕方ない場合もありますが、上記1～3は空燃比に絡む話ですので、これらをベストな状態にしてどうかな、と思います。 それとプラグの様子ですが、前半分と後ろ半分で違うんですよね。 色以外にオイル付着はどうでしょうか。時間のある時にでも確認してみてください。 130さん＞ご報告ありがとうございます。なんとかなりましたね。 130のエンジンルームは少し前後方向が短いので、キャブとの干渉に気を付けたいですが、まずはワイパーが作動するようになってよかったです。 |
アドバイス参考にさせていただき台座作成し無事ワイパー動く様になりました。 130用のモーターは死んでましたので230様を流用しました。 有難う御座いました。  7EEFCF44-1575-4C26-ADCA-ADE7D44C2C43.jpeg/245KB |
・サクションピストンオイルがリア側が下限ラインを少し下回っていましたので、前後フルラインまで補充しました。 →改善した感じがします。 ・空吹かしてみました。 →再現はしませんでした。但しサクションピストンオイル適正化後なので 発生時にどうだったかは不明になってしまいました。 ・色々とお忙しい中有難うございます。 これで暫く様子見て、また再発する様でしたら問診宜しくお願い致します。 |
早速のアドバイス有難うございます。 チョークの戻りは確認し、実験走行しましたが現象は発生してしまいます。 アフターファイアか、バックファイアか、正直まだどちらか分かりません（汗） キャブからの吹き返しもありましたが、過去の写真で添付の状況もあったので何かのヒントになるかもです。 アフターファイアでしょうか？ 問診について ・空吹かしでは未確認なので、確認してみます。 ・症状は発進時にアクセル全開80%位で発生 50%くらいでは発生せず。 ・7分位のアイドリングで回転数が200回転位下がってしまい、その後発生する確率がかなり高い。 ・アイドリングで回転数下がらない時間であれば発生しない。 この様な状況です。お忙しい中恐縮ですが宜しくお願い致します。  0F8233CC-4768-4E25-B9F5-376B1240217B.jpeg/4197KB |
-------------- チョークを戻しているとき、ノズルが最も高い位置に来る（戻る）ことも確認しておいてください。ノズルは少しでも下がったまま引っ掛かっていると、オーバーチョークになります。 -------------- SUのチョークは「ノズルドロップ式」といって、チョークノブを引くと、ノズルが下がって、ジェットニードルが細い（＝ノズルとの隙間大⇒燃料が出やすい）ところまで移動します。チョークを戻すとノズルはバネ力で戻る（上がる）のですが、途中に引っ掛かりがあるとそこで止まってしまうことがあります。 ノズルの底を指で押し上げると急に戻る事もあるので、チョークノブを引く、ゆっくり戻すという動作を何度かさせながらノズルの戻り具合を確認してください。 エンジンの後ろ3気筒のプラグが黒いのと、くしゃみのような現象は関連性がありそうです。過濃空燃比に起因となります。 そして、アクセル開度が大きいかつ回転数が低いときに発生するようなので、軽いアフターファイヤーか、と思うのですがどうでしょうかね・・・ 最後に問診になりますが、何かの拍子に解消する、または今日は出ないな、という事はありますか？ また、空吹かしではどんなにやっても出ない（発進加速などの負荷を与えないと出ない）のですよね？ |
アドバイス有難うございます。 油面はフロント、リアに差が少しあったので調整しました。濃い目のリアが少し高目のためフロントに合わせてみました。サクションピストンは手順通り確認し異常無しでした。まだプラグ焼は未確認なのですが、相変わらず発進時に踏込み気味ですとクシャミは治らずです。 普通の踏込みだとほぼ出ません。 次なる確認ポイントがあれば宜しくお願い致します。 |
油面がOKなら次のチェックポイントはサクションピストンです。これがおかしいと空燃比が狂い、パワーの出も変わります。 車載状態では以下のチェックをしてください。 エンジンはOFF、エアクリケースを外します。 事前にサクションピストンオイルは規定値にしておきます。オイルはエンジンオイルでOK。 【ピストンのオイルキャップを外した状態】 ①指でピストンを上げる ⇒ 抵抗なく上がる ②次に指を離す ⇒ ストンと引っ掛かりなく全閉位置まで戻る（落下する） 【ピストンのオイルキャップを装着した状態】 ①指でピストンを上げる ⇒ 抵抗を感じながら上がる ②次に指を離す ⇒ キャップを外した時よりもやや遅いが引っ掛かりなく落下する（全閉位置まで戻る） これで異常がないか確認してみてください。特に左右差がないか・・・ あと、念のため、チョークを戻しているとき、ノズルが最も高い位置に来る（戻る）ことも確認しておいてください。ノズルは少しでも下がったまま引っ掛かっていると、オーバーチョークになります。 以下はMUSTではありませんがチェックできればベストです。 キャブを外して、ノズルホース、チョークアームを外す（ノズルがフリーになる）。 キャブを逆さまにして（オイルは一旦抜いたほうが良い）ピストンを全閉位置になるよう、指で押さえる。この時、INマニ側に指で押し付けるようにする（エンジン回転中は負圧が発生するので、ピストンは常にINマニ側に引っ張られるので、それを再現）。 上記を保持しながら、ノズルを抜き、再度挿入する。挿入は指で押し込むのではなく、自然落下させる（落下しない場合は軽く押し込む）。 引っ掛かりなく落下すれば、ジェットニードルと干渉していないことが確認できる。引っ掛かる場合は、ジェットニードルと干渉しており、センタリングがずれていることになる。 |
アドバイスありがとうございます。 油面ですが、ピッタリオレンジのライン位でしたが、実験を兼ねて少し下げてみようとおもいました。ニードルバルブとフロートは数年前に新品と対策品に交換しました。ポンプはメカポンのままでこれも4年位前にダイヤフラムを交換しました。 メカポンですが、燃圧計を付けてるので数値を確認してみます。 アイドルアジャスタナットのコメント参考になりした。アイドル以外は変化ないとは知らず長年勘違いしてました。 |
GTXさん＞アイドルアジャストナットはアイドル時の調整用なので、そこを弄ってもアイドル以外の領域の空燃比は変化はありません。 プラグが黒くなる時は、全領域で濃い可能性が高いので、油面チェックが第一です。 ツールが無い場合の油面のチェック方法は以下のようにします。 下の画像A部のフロートチャンバーの凸部（そこにキャブ型番が印字されている）の上辺付近が基準の油面の高さです。 次に、フロートチャンバー底部からノズルを繋ぐホースのノズル側（画像B部）で外し、燃料が漏れない様に摘まんで、油面の高さ以上に持っていきます。 摘まんでいたホースを緩く持ち、ホースの口の中を覗きながら徐々に下げていきます。オレンジライン上に油面があればOK。許容範囲はプラマイ2mmです。 これをやってみてください。もちろん、ツールを自作していれば、それを使って結構です。 油面が高くなる主な原因ですが、 ①ニードルバルブの摩耗（テンションスプリング衰損も含む） ②フロートのパンク ③燃圧が高すぎ の３つが考えられます。 注意したいのは③です。ポンプ変更時にこれに遭遇することがあります。例えば、機械式または純正の三つ葉製ポイント式電磁ポンプだったのを、ニスモのトランジスタ式電磁ポンプにすると、燃圧が0.1～0.2kg/mm2ほど上がるので、この差が油面上昇に繋がります。心当たりはないでしょうか。 GL230 さん＞はじめまして。それは明らかに異常です。いくら古くてもそれは異常だと思います。 8月に納車とのことですが、その時はどうでしたか？ 納車時からだったら、入手元から何か情報はありましたか？ 可能性としてはキャブ不調が怪しいところですが、アイドル状態で「ドッドっドッド」となってから放っておくと自然と解消するのか、そのままか、エンストするのか、どんな感じなのでしょうか。 ＞又、バックギアに入りバックするとカンカンカンと聞こえます、 これなんですけど、実際生で聞いてみないと何ともですが、エンジン本体（の中の下のほう）から聞こえてくる場合、コンロッドの打音の可能性があります。もしそうならエンジンO/Hか中古orリビルトエンジン等との載せ替えが必要と考えてください。 パワーバランステストをすると何気筒目がダメなのかは判断できます。 当サイトの、「自分でメンテ」⇒ エンジン編 ⇒ 現象別トラブルシュート一覧 ⇒ IV.異音 ⇒ ５．エンジン下部からの金属的なコンコン、カンカン音 を参照してみてください。  1665219057.jpg/208KB |