白/黒線は、レジスタを出た後の6Vをコイル＋側に供給する線です。 もう一本コイル（マイナス側）に付いているのは青線です。こちらはアース線です。 アース線は一旦レジスタ碍子に付いているマイナス端子に集められ、車体側から来ているアース線と接続されます。 IPデスビからのマイナス線も、ココに接続しています。 |
ポイント式からフルトラ化＆ハイパーイグニッションシステムにする際、当時お世話になっていた整備士にお願いしました。 画像上方の結線を見ていただくと分かりますが、黒/青線（スタート線）と黒/黄線（恐らく電源オン線）を途中で一本にまとめ、黒いビニールテープで巻いてあります。 多分ですが、整備士が「フルトラ化するからコレで行けるだろう」と判断したものと思われます。 赤及び黒線は、長さが足らない分を整備士が自作したものでしょう。 時が経ちイグナイタが故障、デスビとコイルを交換しレジスタ入りで接続した時に一本化された電源線に気づかず、そのまま接続しておりました。 その結果「スタート時に12Vがコイルに直接掛からない→電圧不足でプラグに火が飛ばない」こうなっていた可能性が高いです。 実はIPデスビ＋ペトロニクス製コイルにした後でも、「朝の一発目はかかるが、一度止めると次がかからない。他車とジャンプすればかかる」という症状が頻繁に出ました。バッテリーが少しでも弱ると、スタート時の電圧低下で火花を飛ばせなかったものと思われます。 現在はIPデスビ＋コイルのお陰か、一本化された電源線でも難なく始動しております。 ですが個人的にはどうも気に入らないので、貼って頂いた回路図に近い形に修正して行こうと思います。  GC95jMhawAAT9IT.jpg/1097KB |
一般論的な回路図を貼っておきます。 レジスタ付きの回路で、スタートで12V出る線をレジスタ-端子～コイル+端子間に入れなかった場合、必ずしも始動しないのではなく、条件が厳しいとエンジンが掛かりにくくなるという症状が出ます。条件が厳しいとは、バッテリがややへたっている、ヘッドライトなどの常時電源を多数ONしている、気温が低い、などなど。。。 なので、昨日は掛かったのに今日は掛からない、のようなケースはあり得ます。 貼っていただいた写真を見ると、黒/青線が見当たらないのですが、レジスタのマイナス側の下側がそうなのかもしれません。それと白/黒線が見えますが、これが何の線なのか、331の配線図にも載っていませんでした。 あと、レジスタに繋がっている赤い線、黒い線両方とも後で引いたもののようです。増設か交換かは不明です。 配線について文章にも書いていただいているのですが、IPデスビとレジスタの接続がなんかおかしいような？？気がします。 販売元のサイトから説明書を見てみると、IPデスビの2本線は私が貼った一般論回路図でいうところの、フルトラ電源＝IPデスビの赤線、図の信号線＝IPデスビの青線のようです。 ブログは確かに少々難しいですね。とにかく言えることは ・電流制御がないとレジスタ付きコイルにしないと高回転で失火の原因 ・レジスタ付きコイルの場合、スタートで12V掛かる線を、レジスタ～コイル間に入れないと、始動不良の可能性がある ということです。辻褄合わせを高回転、始動時双方必要なんです。 IP製デスビはL型6気筒エンジン用の設定のようなので、簡単にフルトラ化できますね。少々値は張りますけど新品なら納得はできると思います。  1708854997.jpg/75KB |
IP製コイルに交換する直前に撮っておいた、ペトロニクス製コイル装着状態の画像がありますので添付いたします。 IP製デスビからの＋－配線は外してありますが、実際にはレジスタのプラス端子にデスビ線プラス、同マイナス端子にデスビ線マイナスを接続しておりました。 現在はIP製コイルを純正ブラケットにタイラップで括り付け、レジスタは残したまま回路から外しております。 横から見て、レジスタの上下についている平端子がスタート回路なのでしょうか？ マロリー製デスビ装着時（デスビが正常だった時）とIP製デスビ交換直後は、この結線でも問題無く始動しておりました。 永井電子ハイパーイグニッションに付属しているコイルは、閉磁路タイプです。 仰る通り、ブラケットにイグナイタと一体に取り付けられております。短い配線と端子で接続されています。 セットになっていて共に20年近く使用したモノですので、どちらが故障しても不思議ではありませんね。 念のため、国道→バイパス→高速道路と一通り試走しました。 3速で90km/h程度まで引っ張っても、失火も無くスムーズに吹け上がりました。多分ロングランをしても大丈夫かも？ リンク先は、工業高校卒ではない自分には難し過ぎました。とりあえず「ポイント式にはレジスタが必要」というのが何となく分かりました。 IP製デスビとコイル、L型搭載車かつバキューム進角デスビタイプで、左記の部品に困っている方には非常にオススメです。 配線も簡単です。セット交換が更にオススメです。  GC95jp3awAAxdzf.jpg/1098KB |
それとコイルの単体テストは抵抗値測定程度しかできないので、この測定値がヘンな数値であればNG判定できますが、そうでないものはまだOK判定はできないのが歯がゆいところです。 コイルの劣化で高温になりやすくなってしまうと、高温時に抵抗が大きくなってしまい、電流が流れなくなります（つまり失火）。また高温状態を繰り返すと、コイルの絶縁が悪くなり、内部ショートしやすくなります。これが冷間時に単体抵抗測定で見抜けるかというと、微妙なところです。 という事で各コイルについてコメントを書きます。 【ペトロニクス製コイル】 抵抗値に問題はなさそうです。 説明書の記載内容は、私も他で見かけたことがあります。低抵抗型なので、ポイント点火の場合は推奨しないのかもしれません。 団長さんはこのコイルをレジスタ付きで使用して正月明け、始動不良に見舞われたそうですが、この時の結線状態を確認したいです。 コイルに入る車両側の線にIGN：ONで12V掛かる回路と、スタートで12V掛かる回路があります。 それぞれどのように結線されたでしょうか？ 基本的には下図のポイント式を踏襲して、ONの回路はレジスタ経由コイル+側、スタートの回路はレジスタを通さずに直にコイル+側とする必要があります。 これはクランキング時の電圧低下状態でレジスタを通すことが仇となってコイルに掛かる電圧が低すぎてしまうので、この時だけ直にコイルに電圧を掛けるのです。 もし、スタート側を結線しなかったり、レジスタ経由にすると、始動不良になる可能性があります。  【331純正コイル】 抵抗値に問題はなさそうです。 【イグニッションプロジェクツ製コイル】 新品の閉磁路タイプなので、当然OKでしょう。 【永井製コイル】 これは閉磁路タイプでしょうか。これも差し当たって抵抗値に異常は認められません。 ネットでこの製品を確認すると、コイルとイグナイタが同一ブラケットに固定されていて、部品的にはこの２つは一体の取り扱いをしているような感じですが、間違いないでしょうか。 となると、コイルは生きていて、イグナイタが故障している可能性があります。 フルトラの構成部品は大きく3つ。①ピックアップ（シグナルジェネレータ）、②イグナイタ、③コイルです。 ①はデスビのポイントレス化の際に装着する、回転信号を出す装置です。②はフルトラの仕様によって、デスビに付いていたり（純正ハイブリッドIC式がコレ）、コイルに付いていたり（永井8700がコレ）、まったく単独装着だったりします。 そして、故障発生率のトップが②なんです。 コイル不良と聞いていたので、イグナイタは除外していたのですが、何となくイグナイタが怪しくなってきました。 いずれにしても、現在の状態で点火系がリフレッシュされた訳ですから、今の状態がベストかと思います。高回転テストは別に意識されなくても大丈夫ではないかと思いますよ。 参考までにレジスタに関するウンチクが書かれているサイトをご紹介します。「青に聞け」というブログの2011年投稿の「イグニッションコイルに外部抵抗器は何故必要か その２」です。今から30年以上前のオートメカニック誌の技術解説はこの方の記事でした。私が先日「インピーダンス問題」と書いた箇所を少しかみ砕いて説明されています（と言っても少々難しいですが）。 |
リンク先を参考にして、それぞれのコイルの抵抗値を測定してみました。 ペトロニクス製コイル 一次側...1.5Ω 二次側...8.1kΩ 331純正コイル 一次側...2.1Ω 二次側...9.8kΩ イグニッションプロジェクツ製コイル 一次側...1.2Ω 二次側...6.7kΩ 永井電子ハイパーイグニッションシステム付属コイル 一次側...1.8Ω 二次側...11.4kΩ 何れのコイルも、絶縁不良はありませんでした。 ペトロニクス製コイルの説明書には 「自社製イグナイターⅡシステム（アメ車用のフルトラ化キット）もしくはＣＤＩの場合、レジスタは取り外すこと。だが構成上必要な場合は取り外さないこと。純正の点火システム（おそらくポイント式点火）にはこのコイルを使用しないこと。」 と書かれています。アメリカ（メキシコ）製だけあって、結構大雑把です。 トラブルを起こした時の仕様は、純正デスビにフルトラ化キット＋永井電子ハイパーイグニッションシステム（モデル8700）＋付属コイル（レジスタ無し）でした。記載漏れがありまして申し訳ありません。 ですがこうして見ますと、どのコイルも正常のように思えます。イグニッションシステムの方がダメだったのかも...。 現在のところ、IP製フルトラデスビ＋同社製コイル（レジスタ抜き）で安定しています。 機会を見て、高速道路で高回転まで引っ張った時に失火しないかどうか点検してみます。 |
んで、レジスタが必要なコイルは本体に書いてあることが多いです。逆を言えば、記載がなければ不要な場合が多い・・・ とりあえず一次側抵抗値でもだいたい判別できます。 一次側抵抗値が1～2オームならレジスタ必要、3～5オームだったらレジスタ不要のタイプです。 二次側（センタコード端子～一次側のどちらかの端子）はどちらもだいたい10キロオームくらいです。 単体点検方法は基本的には内部抵抗測定と絶縁抵抗測定しかありませんが、下記URLも参考にしてみてください。 http://echobase.car.coocan.jp/maint/m-ign-coil.htm これでどうでしょうかね？ |
前回の書き込みに記述し忘れていましたが、永井電子のフルトラ化キット＋永井製コイル仕様の時には、純正レジスタは回路に入りませんでした。 デスビとコイルに接続する黒いユニットが付属しており、コレがイグナイタ内臓ハイブリッドＩＣと思われます。 一方、短期間使用したマロリー（アメリカ）製デスビの接続回路図では「低抵抗コイルとレジスタを用いて接続すること（英文）」と記されていました。 ですので、このデスビは電流制御の無いフルトラデスビという事になりますね。 フルトラ化した純正デスビは、コイルだけ交換すればまだ使えそうなので、非常用として持っておこうと思います。 軸とケースが摩耗して、若干「ロータが首振り」状態なのが残念ですが。 一つ質問で恐縮ですが、生きているコイルとダメになったコイルの良否判定方法はありますでしょうか？ ダメになったペトロニクス製コイルは通算で5年も使っておらず、外観に油漏れ等異常もありません。 テスター等で良否判定する方法がありましたら、何卒ご教授お願いいたします。 |
ようさん＞レス遅くなりました。 コンプをO/Hされたのですね。いいなぁ（笑） 内部パーツが出なくなったハズなので、できて良かったです。この夏は期待できそうですね！ また何かありましたら書き込んでください。 団長さん＞これは大変ご無沙汰しております。お元気でしょうか。 拝見すると、いろいろ遠回りになってしまったようですが、まずは原因がわかって良かったですね。 個人的にはコイルの抵抗値がどうだったのかが気になるところです。年数的にはイグニッションコイルは結構持つケースが多いですが、冷却用のオイル漏れが20年前後で出やすくなります。 封入オイルが減ると内部でオーバーヒートしやすくなります。高温でコイルの絶縁が悪くなり、内部ショートor断線などに至る、というパターンです。 一気に来ずに、ジワジワ前兆があったようなので、これが怪しいです。 で、レジスタについてコメントを書いておきます。 レジスタは点火方式に依存はせず、コイルの仕様に依存します。 つまり、イグニッションコイルの仕様として、レジスタ要不要がある、ということです。レジスタが必要なコイルの一次側は6V用になっているので、レジスタ無しで直接続すると、しばらくは使えますが、早々に逝ってしまいます。今回は逆のケースなので、交換した部品にダメージは無いと思います。 なんで6Vなのかは書くと長くなるので省略します（笑） 一言で書くと「インピーダンスの関係」です。 一般的に閉磁路タイプはレジスタ無しが多いです。 次にコイルはレジスタ付きか無しか、どちらが良いかは点火システムに依存します。 着目点は「電流制御の有無」です。「通電時間制御」「通電角制御」なども同じ意味で、この制御はフルトラ式イグナイタに付加されます。 日産純正ではデスビにイグナイタが内蔵されたハイブリッドICフルトラからこれが採用されています（330のL28にあった別体式のは無し）。 この制御が付いていれば、レジスタ無しコイル、レジスタ付きのコイルどちらでも使えます。強いて言えば、レジスタ無し閉磁路タイプがベスト。先ほど書いたインピーダンス問題が解消します。 一方、この制御が無いフルトラやセミトラ、純ポイント式はレジスタ付きのコイルしか使えません。 レジスタ無しのコイルを使うと、高回転で失火する可能性があります（インピーダンス問題で）。 という事で、現在の団長さんの331は問題ないと思います。 「イグニッションプロジェクツ」のサイトも拝見しましたが、このデスビは良さそうですね。純正のハイブリッドICフルトラ付きデスビとほぼ同じ仕様のようです。 ウチのDXはまだセミトラ（永井のセミトラ+阪神レッドコイル（開磁路））で1989年に変更して、そのまま現在に至ります。そろそろこの辺は更新を考える時期になってきました。GXはかなり前からECU制御なので、VG20E用の閉磁路コイルです。 |
自車331セドリックが自走不能→始動不能となるトラブルを起こしました為、久々に投稿させていただきます。 結果から申しますと「イグニッションコイルの故障」です。 長くなりますが、お目を通していただけますと幸いです。 昨年の半ばを過ぎた辺りから「信号待ち中にエンストする」という症状が時々出ました。 再始動すると直ぐにかかる為、さして気に留めておりませんでした。 ところが12月の半ば、走行中に突然ガクガクし始め、その後エンスト。 何とか再始動し自宅駐車場に着いたところで、二度とかかる事はありませんでした。 この時の点火系は、純正デスビ（ブレーカ－ポイント式）に永井電子製フルトラ化キットを組んだデスビ＋同社製コイル。 これで約20年間走っていました。今考えれば十分に「寿命」ですね。 最初は燃料ポンプを疑い、手持ちの中古品と交換しましたが始動せず。 次は点火系統となり、かつて装着していたマロリー製デスビ（光電管タイプ）とペトロニクス（メキシコ）製コイルを装着、これも始動せず。 後日JAFのお世話になり、いつもお世話になっている車屋さんに入庫。 整備士さんから「火が飛んでない」とのこと。 ここで、デスビかコイルがダメになっている事が確定。 どうしたものか悩みながらネットを検索すると「イグニッションプロジェクツ」という会社が、L型エンジン用フルトラ内臓デスビ（バキューム進角付き）と汎用閉磁型コイル（赤色）を発売している事を知り、早速購入。 「とりあえずデスビから交換してみよう」とIP製デスビを装着、無事始動し帰宅ました。ここでマロリー製デスビが故障している事も判明。 「やれやれコレで無事に年越しできる」と一安心。 この時点での点火系統は、IP製デスビ＋ペトロニクス製開磁型コイル（回路に純正レジスタ入り）。 ですが、まだココで終わりではなかったのです。 年明け直後の1月4日、駐車場で一度始動させ停止させたところで、またも火が飛ばなくなりました。 「デスビはまだ新しいので、もう原因はコイルしか無かろう」となり、ペトロニクス製コイルからIP製コイルに交換、無事始動しました。 「今度こそ安泰」と一安心したところで、更なる落とし穴が待っていました。 自宅至近のGSで給油後に始動しようとすると、またもかかりません。 セルモータと人力でGSの隅に移動させ、一番プラグを外してクランキングさせると、やっぱり火が飛んでいません。 「デスビもコイルも新品なのに何で？」と悩んでいると、回路に入っているレジスタだけがオリジナルな事を思い出しました。 そこで「フルトラ内臓デスビなんだから、レジスタは要らないのでは？」と思い立ち、接続回路を変更。 ＋ 車体（ECM）電源 － ❘ ❘ ＋ 点火コイル － ❘ ❘ ＋ フルトラデスビ － このように並列接続に変更したところ、無事に始動し走行、帰宅できました。 現在のところ、この状態で問題無く始動・走行出来ております。 当分の間「手の掛からない良い娘」だっただけに、今回の件は中々に手こずりました。 久々の投稿が事後報告になりまして、申し訳ありません。 また何かありましたら、こちらに投稿させていただきます。その時は宜しくお願い致します。 |