モーター電圧とヒューズ状況確認やってみます。 ヒューズ加工方法載せていただき、ありがとうございます。 モーターまでのアクセスも最小限で済みそうなので、助かりました。 また、結果報告致します。ありがとうございます🙇 |
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こんな感じで似たような板ヒューズを加工して取り付けました。 つむさん、頑張ってください！ それではまた何かありましたら書き込みいたします。 |
画像の黒い部品に板ヒューズが付いてます。左右のネジを外せばそのまま取り外せます。  KIMG6552.JPG/1572KB |
つむさん、エンジン始動おめでとうございます！ 早速ですがブロアモーターについて自分も似たようなことがありました。 じつはブロアモーターにヒューズが付いていてそれが切れていたんです。そのヒューズにアクセスするためには、ブロアモーターを外すというよりブロアモーターからシロッコファンを外せばヒューズに辿り着けます、頑張ってください！ ただ、そのヒューズというのが板ヒューズでして同じ形の板ヒューズは探してもありませんでした、仕方なくホームセンターで似たようなヒューズを探してきて加工して取り付けしました。 ちょっと難しいかもしれませんが頑張ってください。  KIMG6549.JPG/2090KB |
さてブロアモーターの件ですが、急に停止したなら直感的にモーターっぽくないです。モーターは通常、完全に壊れるまで頑張るので、前兆が結構早めに来ます。使っている最中に、焦げ臭い＆OFFしたかのように急に止まった場合は、モーターの電源が絶たれた可能性が高いように思います。 回路的には、 12V電源⇒リレー（キー：ACCだけでON）⇒ヒューズ⇒モーター⇒レジスター（※）⇒ファンスイッチ⇒アース という流れです。 ※4速の時はレジスターは通らず、直結状態 ファンスイッチの1〜4まで全部ダメならモーター下流は関係なし、モーターのプラス側より上流が怪しいです。ヒューズも一応見ておいたほうが良さそうですが、焦げ臭くなったのならヒューズ以外のところで溶断した可能性があります。特にコネクター部分は溶損するケースが多いです。 ブロアモーターへのアクセスは、グローブBOXやトレーなどを外した後に、インテークボックスを外せば行けるハズです。 グローブBOXを外すだけで配線が見えると思います。ブロアモーターを外す前にサーキットテスターなどでモーターのところに電圧が掛かるかなどをチェックしてみてください。 |
結果報告になります。 ローターとキャップの関係理解できました。 ご教授、ありがとうございます🙇 キャップには基準マークは無かったです。 プラグコード１個ズラしで取付け無事に始動出来ました。点火時期も、バラツキなく良好です。 これで点火系の不安は去りました。 ですが、さらなる故障が発生しました… 質問ばかりですみません。 通常走行中、少し焦げ臭い?（煙など無し）感じの臭いがしてブロアが止まりました。操作レバーはFRESH、COLD（全開）、FAN３の位置でした。 それからはFAN１→４まで試しましたが、ブロアは動きませんでした。 その後、AIR CON、MAX COLDにするとアイドルアップが作動、コンプレッサーのマグネットも生きてました。ただファン動いてないので風は出ず… 恐らくブロアファンの故障かと思いますが、アクセスは助手席側のみ分割してユニット外せる感じでしょうか?ヒーターコアなど全て外す必要がありますか? ファンは修理可能か確認してみます… |
「アメ車が日本で売れないのは「赤いウインカー」のせい？ アメリカが世界的にもレアな赤いウインカーを採用するワケ」 どこまでマジか冗談かわかりませんが、記事の中には230の画像も出てきます。旧車乗りで所謂ワンテールの赤ウィンカーが好みな方は一定数いますし、私もその一人かなぁ、と思います。確かに今でも北米向け新車は尾灯、制動灯、方向指示器が赤で兼用というのが多数派です。ハザードはポンピングブレーキなどと差異を出す為に独特な点滅だったりします。 ↓ ちょい古いが 北米向け2002MY インフィニティFX45（S50型） -2.jpg) でももう日本の保安基準は方向指示器の灯色はハッキリ「橙色」と明記しています（1973年12月1日以降に適用）し、今更約50年前に逆戻りすることもないでしょう。日本国内で大多数の人は、特にブレーキランプ兼用の赤ウィンカーを見たところで、見えにくい云々以前にブレーキランプが故障しているとしか思ってくれません。シーケンシャルタイプなら少しは理解してくれるか・・・  ま、いずれにしても独立タイプの赤ウィンカーならまだしも、ブレーキランプ兼用ワンテールタイプのクルマの場合は特に意識をしながら安全運転をしなければ、と改めて考えさせられました（笑） |
冷媒がR-12やLPG冷媒の場合は、ガス漏れがあるとオイルも一緒に漏れるので、比較的見当がつきやすいと言えます。今回はコンデンサー下部辺りが湿っていたので、これが怪しい。ガス（コンプOFFの圧力で1kg/cm2くらい残っていた）を完全に抜いた後、コンプの高圧、低圧の配管を外し、予備ホースを使って以下のようにして絞り込みを行いました。 1. コンプの高圧、低圧を1本のホースで接続後、真空引きを行う 2. 安定したらゲージマニホールドのバルブをすべて締めて、バキュームポンプをOFF、4〜5時間放置 3. 負圧の低下が無いことを確認 4. STVからコンプへ伸びる低圧ホースのコンプ接続部をコンデンサー入口に直結する 5. STVのサービスバルブにゲージマニホールドの低圧ホースを接続、真空引きを行う 6. 2〜3と同じ操作、確認をする このようにしたとき、手順3は負圧が維持できてOK、手順6は-0.9kg/cm2⇒-0.6kg/cm2に低下したためNG判断としました。つまり、コンプレッサーは漏れ無し、その他構成部品で漏れあり、という切り分けができたことになります。 コンデンサーは予備部品を清掃して黒ラッカーで再塗装後に装着しました。その後、上記手順4〜6を再度実施、負圧維持ができたことを確認、漏れは解消の判断をしました。 添付画像の上側は、コンデンサー交換後の漏れ確認時の様子です。ゲージマニホルドはエンジンフード裏のキャッチ部分に引っ掛けていたので写っていませんが、青い（汚れているので黒っぽい）低圧チャージホースがSTVに、赤い高圧チャージホースがコンプに接続されているのが判ります。またコンプの高低圧にホースをバイパス（入りと出を塞いでいる）させているのも写っています。 画像下側は取り外したコンデンサーです。左下周辺が湿っているので色が黒々しています。この辺から漏る傾向が多いようです。 この後、LPG冷媒のAir Coolingでガスチャージ。ガスは様子見の為、2缶でやめました。後日もう1缶を入れる予定です。この時の測定値は下記の通り。 ・高圧：8.0kg/cm2（エンジン回転数：800rpm） ・低圧：1.2kg/cm2（↑） ・外気温度：23℃ ・吹き出し口温度：2〜3℃（ファン2速 停車状態） ・コンプOFF、バランス時の冷媒圧力：5.0kg/cm2  20250504.jpg/377KB |
とりあえず、手持ちの中古品に交換し、真空引き後の気密保持をチェック中。多分これで直りそう。コンデンサーは予備が2個ありましたが、これで全部使いきって、ガス漏れ品が2個になってしまいました。漏れ部位はどちらもリキタン行きの配管がある下部の末端部分。ラジエーター屋さんでコア交換を考えなければなりません。 ナオさん＞返信遅くなりました。だいたい認識で大丈夫かなと思います。運転席の固定ボルトはM8⇒工具サイズ12mmですので、ミラーのはもっと小さいです。ディープソケットは8mm、10mm、12mmの3種類あればスムーズだと思います。 |