つむさん＞こんにちは。モール（ステンレス製）脱着ですか。。。 これどなたが作業されますか？ ガラス屋さんでしょうか？ 断面の画像を貼っておきます。2つありますが、上がルーフ側、下がカウルトップ側です。 Tスタッドは釘というか、リベットみたいなのが、半分埋まった状態でボディーに溶接されていて、そこにファスナーというクリップのような部品が嵌っています。でクリップがモールに引っ掛かって固定されているのですが、結構大変です。 ガラス屋さんがやるのであればこの断面を見せればわかると思うので、まずは手順概要のみで詳細手順は割愛させていただきます。 ①上辺のモール中央部のガラス側から指を入れてモールを起こす ②モールのコーナー部（「の形状）を外す ※左右とも外す ③上辺モールを長手方向に引き抜く ④同じ要領で、縦左右のモールを外す ⑤下辺は樹脂クリップを外すとモールも外れる ファスナーは当時モノは金属製で腐食して脆くなっていればバキバキ壊れてくれるのでモールは簡単に外れます。ファスナーがしっかりしていると、①②がすごく難しいです。多少の変形はやむなし。 ファスナーは今部品が出るのか不明ですが、部品変更があり、樹脂製になっています。 ⑤は230と違うのですが、330系は樹脂のピンみたいなクリップで留まっているようなので、これを抜く（多分破壊）と外れるのだと思います。  1736730430.jpeg/130KB |
あけましておめでとうございます ってもう1月も中旬になりましたが さて本題のPSポンプの続報になります。 10月末から11月まで1週間ほど千葉まで往復850キロの長旅をPS無しのまま乗り切り、帰宅してから某オークションサイトにてポンプを見つけ無事落札し、到着後確認。外観のダメダメ具合に落胆し、ポンプシャフトのみ摘出し→インナ・アウタBrg及びシャフトシール交換後→取り付け→PSフルード充填→エア抜き。オイル漏れ等確認後に着地させました。 結果から報告させていただきますが、アシストが一定してないようです。軽いときもあれば重いときもある。再現性に一貫性がありません。エンジン回転も関係ないようで、アイドリング、2000rpm～3000rpm付近でも出たり出なかったりな感じです。何か油圧を逃がす的なリリーフバルブとかあるのでしょうか？ よろしくお願いします。  PXL_20241111_055741019.jpg/4293KB |
昨年はダッシュポッドの件でお世話になりました。 その後、快調にドライブ出来ております。 これからも、よろしくお願い致します。 本題になりますが、330セドリック４ドアHTのフロントガラスに線傷（ワイパーの金具部分で引っ掻いたと思われる）があり、ガラス屋さんに確認してもらった結果、修正不可の為、交換（部品確認中）予定になりました。 その際に、メッキモールの脱着が必要になるのですが、どうやって脱着するのか分からず壊す前に相談させて頂きました。 |
330系のマグネットバルブは確かに、途中でタンクに直接付いた仕様になりましたね。これはバラしたことが無いのですが、分解できると思います。単品設定もありますし、添付いただいた画像を見ても、ビスが見えます。 ただですね、文章を拝見した感じでは、マグネットバルブNGと判断するには決め手が欠けています。 ＞ＭＶ１のプラス端子（オレンジに赤線）を着脱してみると、コツコツと作動音がします。 ここなんですが、このテスト結果だとバルブが動いている音が聞こえるので、OK判定になります。音無しはNGなのでそれならMV1の分解を検討で良いのですが、今回はそうではないので、下記のテストを追加でやってみてください。 ①MV1にバキュームが掛かるかのテスト・・・エンジン回転中にブロアファンをONさせた状態（MV1＝ON）で、MV1のホース（青タイラップのホース）を外しバルブ側に指でバキュームが掛かっている感触があるかを確認してください。「スー」という空気音で判断しても結構です。感触または音があればMV1は正常です。 ②強制的にバキュームを掛けた時の動的テスト・・・INマニから来るホース（多分赤タイラップのホース）とMV1のホースを外して、両方のホースを直結させます。両者をつなぐには直径2mmくらいのパイプが必要になりますが、何とか調達するか、青タイラップのホースを一旦エンジン後方まで持っていって、赤タイラップホースのINマニ側でコレと繋ぎ換えても良いです。とにかく、青タイラップのホースにバキュームが直接掛かる状態にして、エンジン始動、ブロアONにしてみてください。セレクタレバーを動かして、風が切り替わるか、チェックをしてみてください。正常に切り替わればホース切れ、ダイヤフラム破れは一応無いと判断できます。 ③MV1と2を完全入れ替えてテスト・・・MV1、2のホースと線を入れ替え、完全にMV1と2を逆にしてテストします。MV2は正常の確認が取れているので、これを青タイラップのホースに繋いでエンジン始動、ブロアONにしてみてください。あとは②のテストと同じです。A/CをONにしてアイドルアップのチェックをしても良いかと思います。 以上、全部でなくても良いので①+②または③のみいずれかをやってみてください。画像の3本のホースにタイラップで色分けするのは良いですね。シブがき隊のイメージカラーを思い出してしまいました（笑） 青/赤/黄＝やッくん/もッくん/ふッくん（謎） |
久方振りの書き込み、何卒ご容赦願います。 今回の書き込みは、タイトルの通りマグネットバルブ（以下ＭＶ）不作動の疑いです。 昨夏に冷媒ガスをＡＩＲ ＣＯＯＬＩＮＧに入れ替え、酷暑の中でも効きだせば寒いくらいに効くＣ－３３１のエアコンでしたが、 初冬頃、吹き出し口のレバーを切り替えても正面からしか風が出なくなりました。 早速「自分でメンテ電装編」を参考に、まずはバキューム配管をチェック。 配管は切れ・割れ・抜け等もなく問題無し。（※配管は一昨年に引き直ししてあります） 次にＭＶへの給電状況のチェック。 Ａ－３３０時代はバキュームタンクとＭＶが分かれていて２３０型と似たような作りですが、Ｃ-３３１になるとタンクにＭＶが二つ くっついている作りですね。 送風ファンを作動させた状態でＭＶ１（前側）の端子間電圧を測ると、１３Ｖ前後でした。 続いて吹き出し口切り替えレバーをＭＡＸ ＣＯＬＤ及びＡＩＲ ＣＯＮにセットしてＭＶ２（後側）の電圧を測定しますと、 １１Ｖ前後でした。 これで、各ＭＶ電源線は生きている事が判明。 残るはＭＶ二つ。ファンスイッチＯＮで、 ＭＶ１のプラス端子（オレンジに赤線）を着脱してみると、コツコツと作動音がします。 ＭＶ２のプラス端子（黄に青線）を抜いてＭＶ１の線を差すと、エンジンはアイドルアップします。 これらから導き出された答えは「ＭＶ１のコイルは生きているが、弁が作動していない」だと思われます。 そこでお伺いしたいのですが、この小型化されたＭＶは旧タイプの様に、バラしてお手入れが出来るモノなのでしょうか？ パーツリストを見ますとＭＶ単品での設定もあるようなので、タンクから取り外す事は出来そうですが。 旧タイプのＭＶより小さいので、バラして手入れするとなると難儀しそうです。 お手入れ不可でしたら、最悪ＭＶを入れ替えて「エアコン使用時期だけ、アイドルをアジャストスクリューで少し高める」 という手段になりそうです。 風邪やらインフルエンザやら武漢ウイルスやらが、まだまだ猛威を奮っております。 ながた様もどうか体調には十分気を付けて、引き続きお過ごしください。  PXL_20250104_062534729.jpg/2105KB |
主なものだけ抜粋で列記しています。一部、連載には触れなかった事項もあります。 【OBD規制】 ・OBDはもともと自己診断機能の名称だが、北米が大気汚染防止のための監視システムとして応用し始め、規格化、法制度化した⇒OBD規制 ・排出ガス悪化に関する故障が電気的に検出された場合は、故障コード（DTC：Diagnostic Trouble Code）をコントロールユニットに保存し、警告灯（MIL：Malfunction Indicator Lamp））を点灯させてドライバーに警告、修理を促す ・OBD2は北米OBD規制のバージョンアップ版で、主に診断の増強と仕様統一を目的としたもの ・OBD規制は大きく分けて4つ ・OBD（初代OBD、便宜上OBD1）：北米規格の最初のOBD ・OBD2：OBD1のバージョンアップ版（北米規格） ・E-OBD：OBD2をベースとしたEU規格 ・J-OBD（J-OBD2）：OBD2をベースとした日本規格 【DTC関連】 ・DTCは英字1桁+数字4桁の組み合わせ（最近は数字標記が足りなくなり下4桁も英字が混ざるようになった） パワートレーン系： P1234（頭文字を取って「Pコード」と呼ばれる事もある） ボディー系： B1234 シャシー系： C1234 通信系： U1234 ・エンジンの場合、OBD2対応のECMにはDTCが100～150個の設定がある ・DTCは誤診断防止のために2トリップ診断、3トリップ診断があり、1～2回検出までは猶予があり「仮故障」扱い⇒ペンディングDTC ・DTC一覧は下記サイトが参考になる（まだ結構抜け漏れがあるが） トヨタ 日産 ホンダ 三菱 マツダ スバル スズキ ダイハツ ※エンジン用DTCの数字4桁の千の桁が「0」なら法規要求で全メーカー共通）、その他の桁も部位などで系統化されている 輸入車を含めたパワートレーン系DTCの検索サイトはこちら ・DTCの読み取りは診断機でなくてもできる（OBD規制の要件）が、読み取りモードへの切り替え方法や表示手段はメーカー、ECM世代で異なる ・ECMはDTC検出時のエンジン状況を記録する⇒フリーズフレームデータ ・DTCにはそれぞれ診断開始条件が設定されている（キースイッチONで診断開始もあれば、いろいろ乗り回さないと診断しないDTCもある） ・スモッグチェック（OBD検査）直前にDTCを消去する等の不正防止策としてレディネスコード（診断完了/未完了が分かる）のチェックがある。検査時はDTC無とセットでレディネスコードが完了になっていて合格する ・スモッグチェック（OBD検査）の順番待ちなどの受験直前にDTCを消去すると、レディネスコードが生成されず、不合格となる ・エンジン警告灯（MIL）が点灯＝O2センサの故障と断言するのは短絡的（結構勘違いしている人が多い。たしかにO2センサーが故障するとMIL点灯になるし、O2センサーの故障も多い傾向にあるが、MIL点灯は何かしらのDTCが出ていることになり、DTCのバリエーションが100以上あるエンジンでは、他の診断でNGを拾った可能性も高いから短絡的な判断はできない、という意味）） 次回が番外編も最後になります。OBD搭載車の故障診断の進め方を書いてみます。 |
2020年頃になると、自動車の電子制御化はさらに加速していて、運転支援装置が実用化しはじめます。日本国内の保安基準は電子制御に対する項目を追加せざるを得ない状況になってきました。また自動車保険の保険料率も安全装置有無で金額が変わるなどの動きもあり、実装されていても機能していない自動車に対する考慮も必要になってきました。北米OBD規制の時は環境保全だけだったのが、安全装置の機能保全も対象となってきたわけです。 2021年、「OBD点検」が施行されました。具体的には法定12か月点検時に診断機（スキャンツール）でDTC検出が無いこと、または警告灯点灯が無いことの点検が義務付け（法改正）になりました。 そして2024年10月から車検時に「OBD検査」が施行となりました。連載⑥で触れた北米の「Smog Check」とほぼ同じもので、違うのは検査範囲がエンジンだけでなく、保安基準に抵触する機構全体が対象です。対象車両は ・国産車は令和３年（2021年）10月1日以降の新型車（フルモデルチェンジ車） ・輸入車は令和４年（2022年）10月1日以降の新型車（フルモデルチェンジ車） となっています。この辺の詳細はググれば参考文献が大量に出てきます。 OBD検査施行により、整備工場（特に民間車検場ともいわれる指定工場）は診断機の導入、国交省指定のサーバへのアクセス等が必要になるため、業界全体がIT化に不慣れなためか一定の混乱が生じたようです。 またOBD検査施行に伴う車検費用の値上げがあり、対象車だけならともかく、対象外車両までも便乗値上げとなる傾向もあるようです。 「車検時にOBD検査で初めて故障（DTC検出）がわかって、その修理に何か月も掛かることになる」などという噂？デマ？も見受けられます。OBD検査で引っ掛かるのは「特定DTC」と呼ばれる保安基準に抵触する故障に関するDTCだけ（ただしDTCが無くても「診断完了」のレディネスコードが無いと不合格、故障が解消し過去履歴のDTCが残っているだけなら合格）であり、全DTCではありません。特定DTCが2トリップor3トリップ診断でまだペンディングDTC検出の段階（つまり、1回しかNG検出をしていない等）ならば対象外、となっています。 言い方を変えれば、警告灯点灯が無ければ特定DTCは検出していないので、エンドユーザーは車検整備を依頼する時点で判断がつきます。 「修理に何か月も掛かる」というのは恐らくカメラを使った運転支援装置のカメラエーミング調整で、ツールを持っていない整備工場が他工場、ディーラーなら本部等からレンタルするか、他工場に持ち込んで調整をするケースがあるため、通常の修理より時間が掛かる傾向にある事を指しているように思われます。これも警告灯が点灯したり、車体修理（カメラが装着されているバンパー交換など）と車検を同時やるようなパターンでない限り発生しないと思われます。にしても「何か月も」はかなり盛り過ぎ（笑） このように、整備業界では新技術導入に絡む混乱が多少なりとも発生しているようですが、北米ではエンジン限定ではあるものの、20年以上前からやっている検査を、現代の日本国内の状況にマッチするように多少アレンジを変えて採用しただけ。個人的にはOBDに関してはやっと欧米に追い付いたかなと思っています。 受検対象車両がまだまだ少ないので今後どうなるのか、意識的にウォッチしていきたいと思います。 一旦おわり 次回は番外編で「OBDのポイントまとめ」です。 |
今年の２月で本サイトは25周年となります。四半世紀もやっているのか・・・ 単に旧態依然としているだけかもしれませんが、皆様のお役に立てるサイトを目指して細々と頑張りたいと思います。 さて今年も230には正月飾りをしてみました。今日2～3時間運転しましたが、一度も飾りをつけたクルマを見かけませんでした。この風習は絶滅か？？ 来年はどうしようかな（笑） という事で今年もよろしくお願いいたします。 ようさん＞少しご無沙汰してしまいました。鎖骨を骨折との事、大変でしたね。確かにMTというか自動車の運転そのものが厳しかったと思います。また何かありましたら（いや、無くても（笑））書き込んでみてください。今度希少な前期グロを生で拝見してみたいですね～～ 今年もよろしくお願いします。  20250101.JPEG/798KB |
お世話になっております。 いかがお過ごしでしょうか？ 自分は秋に鎖骨を骨折してしまって…所有車がMT車しかないのもあり、2ヶ月以上運転をしないままでした。 そのような中でも、230はお陰様で元気に動いてくれてます。管理人様をはじめ、皆様には今年も1年間お世話になりました。 体調には気を付けて、良いお年をお迎えください。 |
とはいえ、日本仕様であってもDTCは今のように5桁表示に移行しているモデルもあり、2トリップ診断もフライングで出ていた様な？？記憶は定かではありませんが、結構近い仕様にはなっていました。 2008年（平成20年）になってやっとJapan OBD（J-OBD）が義務付けとなりました（決定は2006年）。J-OBDは基本的にOBD2です。国交省のサイトを見るとJ-OBD2と記載されていますので、ここでもJ-OBD2と書くことにします。初代OBD規制とゴチャゴチャになりそうなので少しおさらいも兼ねて以下に纏めます。 ・OBD（初代OBD、便宜上OBD1）：北米規格の最初のOBD規制 ・OBD2：OBD1のバージョンアップ版（北米規格） ・E-OBD：OBD2をベースとしたEU規格のOBD規制 ・J-OBD（J-OBD2）：OBD2をベースとした日本規格のOBD規制 E-OBDもJ-OBD2も基本は北米OBD2で、差異は殆どありません。特にSAE規格、ISO規格になる部分はすべて準拠していると言えます。 次回は国内のOBD点検、OBD検査に触れます。 物語形式の連載は次回をもって最終回とします。番外編として2回程度に分けて下記を予定しています。 ・OBDのポイントまとめ（重要事項のおさらいとして1～3行程度にまとめた箇条書きを並べます） ・OBD機能付き車の故障診断 今年の書き込みはこれが最後です。皆さま良いお年をお迎えください。 |