エンジンを「点ける」は、20歳代以下の人が使う傾向にあります。もともと、エンジンのクランキングはクルマも含めて人力でしたから、作動させるという意味の「掛ける」を使っていたのだろうと思います。今だって2ストのエンジン発電機なんかは紐（スターターロープ）を引っ張って掛けますし、バイクもセル以外にキックで掛けられます。その行為が「点ける」じゃヘンな訳です。多分ですが、キースイッチが廃止されプッシュボタン式になってきたのが「点ける」を助長する原因ではないか。。。なんて推測しています。 んで、SLのほうは「火入れ」ですね。「火入れ式」なんてセレモニーにもなっています。逆に消すことを「火を落とす」というみたいです。こっちは「落とす」なんですね。蒸気タービンの火力発電なんかもそうだったように記憶しています・・・ ただし、SLも含めて火を入れたり落としたりは頻繁にはやりません。時間が掛かるのもあるのですが、熱膨張で部品が痛むかららしいです。 さて、URLありがとうございます。ズバリですね。大変助かります。ちなみに当掲示板ではURLの自動リンク機能を停止させています。荒らし屋さんの標的になりやすいので・・・という事でご了承くださいませ。 かめたにさん＞ドンピシャな情報が出てきてよかったです。それにしてもマスターバックも年数が経つと壊れますね。ダイヤフラムの劣化ってのは結構辛いです。 「キーを捻る」・・・8月に新車導入した社用車（クリッパーバン）がまだコレでした（笑） もう乗用車は無いか・・・ |
そういえば”キーを捻る”はもう死語ですね。 佐藤さん、初めまして。わぁ、これは素晴らしい情報ですね。 上辺＜下辺の台形配置とか、スタッド4本とのセンタと蛇腹＆クレビスのセンタはズレているなど、想像もしてなかった事が分かって助かります。流用には取付スペーサ作成が必須っぽい…ちょっと検討してみます。どうもありがとうございました。 |
いつも連載興味深く拝見させていただいております。 エンジンを点けるとは聞いたことがないですが今どきな感じですね。逆に大昔の物、蒸気機関車などは何というのでしょう、火を入れるという言葉は聞きますが、点火？ 長音につきましても30年ちょっと前の工業高校出身の自分には違和感はありませんが、時代の流れで変化していたのですね。 さて、件のケンメリ用マスタバックのボルト間隔ですが、以前マスタバックについて情報収集した際に下記リンク先にて見かけたのを思い出しました。 https://mmps30.180r.com/custom20.html こちらでは初期型S30にスカイライン用マスタバックを流用するとのことで各部寸法を採られ、新品調達された部品番号47210-R5511（多分ケンメリ用だと思うのですが）のマスタバック加工に着手されております。 それによりますと残念ながら縦方向のボルト間隔Ｂにつきましては不明ですが、横方向のボルト間隔Ａは上側は8ｃｍ、下側は9ｃｍでやはり各ボルトを線で結ぶとやや台形になるように配置されており、ボルト長さＣは５５ｍｍであるとありました。 共通性のありそうなこの辺の寸法ですが同じ時代のものでも各車バラバラなんですね。 ２３０とは関係の薄い６インチマスタバックのことですので調べるまで気が付きませんでした。ご参考になれば幸いに存じます。 |
言葉は時代と共に変化していくもので、従来の言葉が少数派になると、多数派が正になっていきます。これもそうなるのでしょうか。。。 「掛ける」は普通動力モノで、「点ける」は電灯やストーブやコンロなど直接火を扱う器具、静止型の機器というイメージなのですが。。。電気系のスイッチは何だとか、ガソリンエンジンも点火しているのだからとか、細かく見るとややこしいですが、直感的にはエンジンは「掛ける」、レコードプレイヤーも「掛ける」かなぁ、と。あ、レコードって何？って言われそうです（苦笑） 扇風機や換気扇は掛けるとは言いませんね。調理器具のミキサーは掛けるかな。 先日、「エンジンを止める」という意味で「エンジンを切る」ではなく「エンジンを落とす」ってのを見かけました。ん～、シャットダウンか・・・と（笑） EVやHEVが主流になっていく今後はこうなっていくのでしょうかね～～ さて、No.550でかめたにさんから書き込みのあった、ケンメリのマスターバックの車体側取付ボルトの間隔（図のA、B）、スタッドボルト長さ（図のC部）に関する情報をお持ちの方がいらっしゃいましたら書き込みをいただけると助かります。 よろしくお願いします。  1732360763.jpg/71KB |
さて4WASの件、ご指摘ありがとうございます。そうですかR31なんですね。プリンス系は疎かったので助かります。HICASとセットで初搭載なら機能的にも納得です。 んで、ご相談の車種は例のミラウォークスルーバンですね。C130、C110の情報は今の私の環境だとハッキリした回答が出せませんが、ネットで探すとリンク先のメルカリに記載がありました。 コメント（問い合わせ回答）を引用すると・・・ 上、横、80 下、横、88 タテ、52 と書かれていました。 なおボルトピッチ寸法はC130、C110以外に、C230、C210も同じようです。パッキン（本体穴とボルト穴4つがある）の部品番号が同一でしたので。 一方、スタッドボルト長さはわかりませんでした。 蛇足ながら230の場合は、上下とも横：100mm、縦:70mm（ともにスタッドボルト根元の実測値）、長さは50mmでした。また130のマスターバック無し車は横ピッチが110mm程度だったと記憶しています。 メルカリのコメントの数値は横ピッチが上下で8mm違うのと、縦ピッチが52mmと中途半端なのは、恐らくボルト先端部での実測値でかつボルトが微妙に根元が曲がっている（垂直に立っていない）と推測されます。私がストックしている230用マスターバック（中古）も垂直になっていなかったので、先端で計測したものは参考程度かなと思います。 スタッドボルトの長さについては、長ければ切断で調整、短ければロングナット（高ナット）での継ぎ足しが可能なハズなので、ここは何とかなりそうです。この辺はググると出てきます。 あとは寸法をご存じの方がおられましたら情報提供いただければと思います。 最後にJISの話、2019年に「JIS Z8301」の記載が変更、語尾長音省略を廃止して1991年告示の「内閣告示第二号」準拠になったそうです。 「長音は、原則として長音符号『ー』を用いて書く」、また「英語の語末の -er、-or、-ar などに当たるものは、原則としてア列の長音とし、長音符号『ー』を用いて書き表す。ただし、慣用に応じて『ー』を省くことができる」 まぁ、ダブルスタンダードは当面続くと思います。私も慣れでつい抜いてしまうんですよねー（笑） 前回の投稿もバンバン抜けてるし（苦笑） あと、JISを知らない人は、発音まで語尾長音を抜いてしまうので、カタカナ文字表記だけの話だった旧Z8301としても違和感を覚えます。 表記：コンデンサ よみ：こんでんさ・・・× こんでんさー・・・〇 |
④のABSに関する記述で「1987年にようやく4輪ABSがY31セドグロに採用、ようやく今でも通じるABSが登場します」とありますが、R31スカイラインの2ドアスポーツクーペGTS追加時に採用された4WAS＝4輪ABSが日産初ではなかったでしょうか？ エリーゼのために＋岩城滉一＋4WAS＆HICASっていうTVコマーシャルが強く印象に残っておりまして…（←人生では全く役に立たない記憶w） さて。私のどうでもいい足車に関する相談（質問）です。 1．ダイハツ ミラ type-C 2．L70V 3．S61年 4．EB 5．5MT 6．荒川車体工業の特装車（←全く要らなさそうな情報） 【質問】C130ローレル＆C110ケンメリ用6インチマスタバック(以下、M/V)の、4本あるスタッドボルトの長さおよびボルトピッチ(縦/横)は、いくつでしょうか？ こちらの投稿コーナ*や掲示板を読み込みましたが、見つけられませんでした…（ニーサンマルと直接関係ないですしね） 【背景】後付けで装着していたセダン用純正M/Vがパンク。探しに探してようやくインドネシアで見つけたデッドストックの純正新品に交換するも、1年も経たないうちにパンクしてしまいました。使用頻度よりも製造されてからの年数のほうが効くようですね… 知り合いの方が箱スカに付けているケンメリのM/Vを見させて貰い、外径＆厚みはなんとかイケそうな感じ、あとは取り付け関係の寸法を知りたいと思いまして。 ながたさんを始め掲示板の皆様にお力添えいただけると幸甚です。 *：JISのカタカナ長音表記法が見直されたらしいですが、旧JISに慣れ親しんだ人間としては 従前のままイキたいと思います（←偏屈w） |
OBD法規の解釈から結構複雑なものになっていきます。 【Pending DTC】 Pending DTCというのは、厳しいOBD法規の「緩和措置」かなと勝手に理解しています（笑） 自己診断をするにあたって、法規で必須とされた診断の中には結構検出が難しいものがあり、誤診断リスクも高くなっています。 メーカーとしては誤診断は何としてでも避けたいところ。そうしないと、オオカミ少年的な作動ではドライバーへの警告が無意味なものになります。これを避けるために、法規の中に以下の様な項目が追加されました。 ・誤診断を避けるために、不具合を最大連続3回検出するまで、DTCとして扱わなくてもよい ・DTCとして扱わないDTCは「Pending DTC」と呼ぶ（別名「仮故障コード」「保留故障コード」） ・Pending DTCは故障扱いしないので、警告灯（MIL）も点灯しない ・Pending DTCを規定回数以上連続で検出したらDTCに昇格させてMILを点灯、ドライバーに異常を知らせる 診断の内容に応じて、一発検出でDTCのもの、2連続でDTC、3連続でDTCというパターンがあります。日産車では ・ガソリンエンジン：一発でDTCになるものと、2連続でDTCになるの2種類 ・ディーゼルエンジン（クリーンディーゼル）：一発でDTCになるものと、3連続でDTCになるの2種類 があります。 で、この1回、2回の考え方として「運転回数＝トリップ」があります。表現は日産流で他社は少し違うかも。エンジン始動⇒走行⇒エンジン停止といったドライビングパターンを「1トリップ」と定義します。 ガソリンエンジンでいうと、一発NGでMIL点灯になるのが「1トリップ診断」、2連続NGでMIL点灯になるのが「2トリップ診断」となります。どれが何トリップ診断なのかは、日産車の場合は整備書に記載されています。 そしてこれも日産だけだと思うのですが2トリップ診断のPending DTCは「ファーストトリップDTC」と呼びます。 ●1トリップ診断の代表例● これらは1回NGで即DTC検出となりMILが点灯します。 ・エアフローセンサ回路診断 ・スロットルセンサ回路診断 ・アクセルセンサ回路診断 ・電子制御スロットル回路/機能診断 ・高水温（オーバーヒート）診断 エンジン制御に重要な部位、または暴走の可能性がある、エンジン破損に至る可能性がある診断です。 ●2トリップ診断● 1stトリップDTCを検出しても車両的にはドライバーに警告はしません。2トリップ目でも連続でNGだったらDTC昇格＆MIL点灯です。 エンジン系DTCのだいたい80％はこれです。 ・O2センサまたは空燃比センサ回路診断 ・空燃比診断 ・ミスファイヤ診断 ・クランクシャフトポジションセンサ回路診断 ・燃料蒸発ガスリーク診断 ----------------- 以上のように、DTCにも故障確定のDTC以外に仮故障扱いのPending DTCというのもある、というのがポイントです。ペンディング状態では警告灯も点灯しません。 なお、警告灯が点灯したときは必ずDTCを検出している、というのも重要な事項です。その逆、つまり警告灯は点灯したが、DTCが検出されていない、という事はあり得ません。 続く。 |
知らないことが多く未熟ではありますが、理解出来ると面白いです。管理人様のアドバイス頼もしい限りです。 エアフロに関しては、測定機械無いのでそのままにしておきます。 また気になることがあれば相談させて頂きます。 親切に対応して頂き、ありがとうございました🙇 |
SGL-Eなんですね。実はグレードがわかればEGI車だってことが分かります。この頃の日産車は。末尾の「-E」が「EGI」の「E」だからです。「SGLグレードのEGIエンジン車だよ」という意味。日産では「Eシリーズ」って言っていたみたいです。昔の雑誌などではインジェクションエンジン車の事を「E車」って呼ぶことも多々ありました。もう死語ですが・・・（笑） あとエンジン型式は車検証には「L20」までしか記載がされないんですヨ。これは国交省（旧運輸省）に届け出た内容がここまでだからです。なので、車検証の内容を指定されない限りは「L20E」で良いと思います。車検証情報って意外と使いにくいです。。。 エアフロの調整スクリューは触らないほうが良いですね。回してもエンジン挙動としては何の変化もないハズです。これは排ガステスタでCO（一酸化炭素）濃度を測りながら調整するものなので、それがなければ触らないようにしてください。 また何かありましたら書き込んでみてください。 |
申し訳ありません。 こちらの情報不足でお手数かけました。 グレードはSGL-Eと思われます。車検証上にはL20としか記載が無いのですが、純正キャブからインジェクションへ変更した可能性もありそうですが詳細不明です。 ダッシュポッドについては管理人様の資料参考に異常無しと判断しました。 キャブとインジェクションの違い新しい発見でした。 エアフロ側はよほどのことがない限り触るのは控えようと思います。（触った形跡があればマーキングして微調整してみます。） 色々と教えて頂き大変助かっております。 大切に乗っていきたいので、差し支えなければ、迷った時は相談させて頂きます。 |