④のABSに関する記述で「1987年にようやく4輪ABSがY31セドグロに採用、ようやく今でも通じるABSが登場します」とありますが、R31スカイラインの2ドアスポーツクーペGTS追加時に採用された4WAS＝4輪ABSが日産初ではなかったでしょうか？ エリーゼのために＋岩城滉一＋4WAS＆HICASっていうTVコマーシャルが強く印象に残っておりまして…（←人生では全く役に立たない記憶w） さて。私のどうでもいい足車に関する相談（質問）です。 1．ダイハツ ミラ type-C 2．L70V 3．S61年 4．EB 5．5MT 6．荒川車体工業の特装車（←全く要らなさそうな情報） 【質問】C130ローレル＆C110ケンメリ用6インチマスタバック(以下、M/V)の、4本あるスタッドボルトの長さおよびボルトピッチ(縦/横)は、いくつでしょうか？ こちらの投稿コーナ*や掲示板を読み込みましたが、見つけられませんでした…（ニーサンマルと直接関係ないですしね） 【背景】後付けで装着していたセダン用純正M/Vがパンク。探しに探してようやくインドネシアで見つけたデッドストックの純正新品に交換するも、1年も経たないうちにパンクしてしまいました。使用頻度よりも製造されてからの年数のほうが効くようですね… 知り合いの方が箱スカに付けているケンメリのM/Vを見させて貰い、外径＆厚みはなんとかイケそうな感じ、あとは取り付け関係の寸法を知りたいと思いまして。 ながたさんを始め掲示板の皆様にお力添えいただけると幸甚です。 *：JISのカタカナ長音表記法が見直されたらしいですが、旧JISに慣れ親しんだ人間としては 従前のままイキたいと思います（←偏屈w） |
OBD法規の解釈から結構複雑なものになっていきます。 【Pending DTC】 Pending DTCというのは、厳しいOBD法規の「緩和措置」かなと勝手に理解しています（笑） 自己診断をするにあたって、法規で必須とされた診断の中には結構検出が難しいものがあり、誤診断リスクも高くなっています。 メーカーとしては誤診断は何としてでも避けたいところ。そうしないと、オオカミ少年的な作動ではドライバーへの警告が無意味なものになります。これを避けるために、法規の中に以下の様な項目が追加されました。 ・誤診断を避けるために、不具合を最大連続3回検出するまで、DTCとして扱わなくてもよい ・DTCとして扱わないDTCは「Pending DTC」と呼ぶ（別名「仮故障コード」「保留故障コード」） ・Pending DTCは故障扱いしないので、警告灯（MIL）も点灯しない ・Pending DTCを規定回数以上連続で検出したらDTCに昇格させてMILを点灯、ドライバーに異常を知らせる 診断の内容に応じて、一発検出でDTCのもの、2連続でDTC、3連続でDTCというパターンがあります。日産車では ・ガソリンエンジン：一発でDTCになるものと、2連続でDTCになるの2種類 ・ディーゼルエンジン（クリーンディーゼル）：一発でDTCになるものと、3連続でDTCになるの2種類 があります。 で、この1回、2回の考え方として「運転回数＝トリップ」があります。表現は日産流で他社は少し違うかも。エンジン始動⇒走行⇒エンジン停止といったドライビングパターンを「1トリップ」と定義します。 ガソリンエンジンでいうと、一発NGでMIL点灯になるのが「1トリップ診断」、2連続NGでMIL点灯になるのが「2トリップ診断」となります。どれが何トリップ診断なのかは、日産車の場合は整備書に記載されています。 そしてこれも日産だけだと思うのですが2トリップ診断のPending DTCは「ファーストトリップDTC」と呼びます。 ●1トリップ診断の代表例● これらは1回NGで即DTC検出となりMILが点灯します。 ・エアフローセンサ回路診断 ・スロットルセンサ回路診断 ・アクセルセンサ回路診断 ・電子制御スロットル回路/機能診断 ・高水温（オーバーヒート）診断 エンジン制御に重要な部位、または暴走の可能性がある、エンジン破損に至る可能性がある診断です。 ●2トリップ診断● 1stトリップDTCを検出しても車両的にはドライバーに警告はしません。2トリップ目でも連続でNGだったらDTC昇格＆MIL点灯です。 エンジン系DTCのだいたい80％はこれです。 ・O2センサまたは空燃比センサ回路診断 ・空燃比診断 ・ミスファイヤ診断 ・クランクシャフトポジションセンサ回路診断 ・燃料蒸発ガスリーク診断 ----------------- 以上のように、DTCにも故障確定のDTC以外に仮故障扱いのPending DTCというのもある、というのがポイントです。ペンディング状態では警告灯も点灯しません。 なお、警告灯が点灯したときは必ずDTCを検出している、というのも重要な事項です。その逆、つまり警告灯は点灯したが、DTCが検出されていない、という事はあり得ません。 続く。 |
知らないことが多く未熟ではありますが、理解出来ると面白いです。管理人様のアドバイス頼もしい限りです。 エアフロに関しては、測定機械無いのでそのままにしておきます。 また気になることがあれば相談させて頂きます。 親切に対応して頂き、ありがとうございました🙇 |
SGL-Eなんですね。実はグレードがわかればEGI車だってことが分かります。この頃の日産車は。末尾の「-E」が「EGI」の「E」だからです。「SGLグレードのEGIエンジン車だよ」という意味。日産では「Eシリーズ」って言っていたみたいです。昔の雑誌などではインジェクションエンジン車の事を「E車」って呼ぶことも多々ありました。もう死語ですが・・・（笑） あとエンジン型式は車検証には「L20」までしか記載がされないんですヨ。これは国交省（旧運輸省）に届け出た内容がここまでだからです。なので、車検証の内容を指定されない限りは「L20E」で良いと思います。車検証情報って意外と使いにくいです。。。 エアフロの調整スクリューは触らないほうが良いですね。回してもエンジン挙動としては何の変化もないハズです。これは排ガステスタでCO（一酸化炭素）濃度を測りながら調整するものなので、それがなければ触らないようにしてください。 また何かありましたら書き込んでみてください。 |
申し訳ありません。 こちらの情報不足でお手数かけました。 グレードはSGL-Eと思われます。車検証上にはL20としか記載が無いのですが、純正キャブからインジェクションへ変更した可能性もありそうですが詳細不明です。 ダッシュポッドについては管理人様の資料参考に異常無しと判断しました。 キャブとインジェクションの違い新しい発見でした。 エアフロ側はよほどのことがない限り触るのは控えようと思います。（触った形跡があればマーキングして微調整してみます。） 色々と教えて頂き大変助かっております。 大切に乗っていきたいので、差し支えなければ、迷った時は相談させて頂きます。 |
ダッシュポットについては、調整回転数が不明ですが、基本的にはキャブ車と同じです。ということで、ここは特段異常はなさそうです。 貼っていただいた画像のアイドルアジャストスクリュー（IAS）のすぐ上ににあるのがダッシュポットです。 ハイオク使用時の点火時期の話も訂正はありません。 アイドルアジャストスクリュー（IAS）のところはキャブ仕様と大きく異なります。スロットルアジャストスクリューは無くて正解です。アイドル回転数調整はこのIASで行います。スロットルをバイパスさせてエアの量を調整することで、スロットル開度を調整したのと同じ効果が得られます。キャブではアイドル時の空燃比を調整するネジがこの名称なのですが、EGIの場合のIASは空燃比は変わりません（コントロールユニットが自動制御するため）。 強いて言えば、エアフロ本体にゴムキャップを外すと調整ネジがあったと思いますが、そこでアイドル時の空燃比微調整ができたと思います（通常は触らない）。 |
とても参考になります。 管理人様のHPにて学ばさせてもらってます。 点検結果ですが、ダッシュポットの正常動作によるものと判断出来ました。モヤモヤが晴れてスッキリしました。 ハイオク仕様についてもHP内で説明がしっかりありましたので、改めて点火時期見直します。 当方のセドリックはインジェクション仕様でして、スロットルボディにある調整ネジを締め込むと回転数が下がり、緩めると回転数が上がりましたのでアイドルアジャストスクリューでした。 ※名称間違い失礼致しました。 スロットルアジャストスクリューについてはホースかき分けたりしましたが、見当たりませんでした。インジェクション仕様でもスロットルアジャストスクリューが無い仕様が存在するのでしょうか?改めて調べてみます。  1730864754.jpg/1243KB |
移設との事ですが、プッシュスイッチなら左手で操作できますが、プルスイッチのままなら、右手操作ができる範囲が良いのでは？なんて思っています（右利きなら）。個人的にノーマル位置であまり不便を感じないのは右手操作だからかな？なんて思っています。イグニッションキーシリンダと近いノーマル位置だとキースイッチOFF操作でパーキングスイッチをONにしちゃうことがあるので、ちょっと危険なのですが・・・ |
キャブ仕様の場合は、排ガス規制以降（の少し前からあったけど）、「減速制御装置」という部品が追加されています。日産車では具体的には ・ダッシュポット ・BCDD の2部品が主なところで、昭和48年排ガス規制からキャブ車が絶滅する平成中期頃まで長きにわたり採用されました。インジェクション車でも別の部品が同じ事をやっています。 【ダッシュポット】 空気緩衝装置の事で、アクセルを踏んだ状態から急激に戻した時に、スロットルが急激に全閉しない様に途中からゆっくり閉まるようにする部品です。主にエンスト防止。ショックアブソーバ的な役割と言えばよいのでしょうか。これが無いと例えば、規定アイドル回転数が650rpmのエンジンだった場合・・・ アクセル踏んで3,000rpm⇒アクセルペダルを一気に放す⇒一気に回転数が落ちる⇒650rpm⇒更に下がって500rpm（アイドル不調）⇒規定の650rpmに戻り安定 という動きになります。規定アイドル回転を越えて下がった時に、状況によってはエンストします。これを避ける部品です。 調整方法は当サイトの「自分でメンテ エンジン編」⇒「5.シングルキャブ（調整）」を開き、ページ後半にある「3-1.ダッシュポット」を参照ください。 もしかすると空気抜き用のオリフィスが詰まっている可能性もあります。その場合は当サイトの「自分でメンテ エンジン編」⇒「6.ダッシュポット（キャブ系）」を参考に内部清掃してください。 【BCDD】 こちらは強いエンジンブレーキ時に失火しやすい環境になるため、一定以上のエンブレ状態（INマニ負圧が高すぎる状態）を回避するために、スロットルをバイパスさせて混合気（空気+燃料）を供給する装置です。事実上、スロットルを少し開いたのと同じ状態を作ることができます。 調整方法は当サイトの「自分でメンテ エンジン編」⇒「5.シングルキャブ（調整）」を開き、ページ後半にある「3-2.BCDD」を参照ください。 ただし230との相違点として、330系はBCDDをキャンセルさせるソレノイド（バキュームコントロールソレノイド）がBCDD本体に刺さるようにしてついています。 最終的にエンジン回転数をアイドルまで落とす時間を稼ぐのがダッシュポットとBCDDですが、車両が停車状態でも作動するのがダッシュポット、車速が15km/h以上でないと作動しないのがBCDDです。 つむさんの文面を拝見すると、停車中の空吹かし後の減速で1,000rpm付近で一旦維持されるようなので、ダッシュポットかも？と思います。タコメータの指針を見ながら3,000rpmから一気にアクセルOFFしたときに、3,000⇒1,200rpmあたりまではすぐ下がりますが、1,200rpm⇒アイドル回転数まではゆっくり下がる、例えばスカイダイビングで途中まで急降下だが落下傘が開いてからはゆっくり降りるような感じでしょうか（笑）・・・ こうであればダッシュポットが機能しており、正常です。時間的にはアイドル回転数までの所要時間は2～3秒くらいでしょうかね。 これを超える時間だとNGです。 ご心配されているハイオクのほうは関係ありません。ちなみにハイオクを入れているなら、点火時期を変えないとほぼ無意味ですが、大丈夫でしょうか。 二次エアもこれだけ見ると問題なさそうです。 あと・・・ ＞スロットルボディにはアイドリングエアスクリューのみ有り という部分ですが、これはアイドルアジャストスクリューのことでしょうかね？ スロットルボディーにエアスクリューは無いハズです。またスロットルアジャストスクリューは無いキャブは無いので、よ～く確認すればあると思います。51年規制車だとゴチャゴチャ色々部品やホースがあるので、見にくいかもしれません。 |
こんばんは！ハザードスイッチ 自分にはハードル高そうです。 スイッチはそのままで操作しやすい位置に変更しようと思います。 色々ありがとうございました！ |