330バンではなく、メインで使っているF30レパードで質問させてください。Z18のノーマルという変態仕様です。純正テッチンなのですが、ホイールのハブ径は73なのに、実際のハブは66(写真ではハブ付け根の一段幅広い部分、ほんのちょびっとの部分)で、そこから上に向かって緩いテーパーで狭まります。つまり、ホイールとハブがまったく勘合しないんです。スチールはハブ勘合しない、が正解なのでしょうか。バランスとっても100キロ以上で少しブレるので気になった次第です。さまつな質問すみません。  1728308244.jpg/23KB |
だんだん難しい内容になってくるので、もしかしたら当方の理解違いもあるかもしれません。間違い箇所がありましたらご指摘いただけると助かります。 OBD規制により各自動車メーカーもOBDの開発を進めますが、仕様がバラバラだったので、統一化を中心に内容が細かくバージョンアップされ「OBD2」が施行されます。 統一項目は主に下記で、SAE規格（Society of Automotive Engineers：米国自動車技術者協会）で定義、その後は欧州も賛同しほぼ同じ内容でISO定義化も行われます。 ・診断コネクタ（DLC：Data link Connecter） ・通信プロコトル（スキャンツールとECUの通信関連仕様） ・故障コード（DTC：Diagnostic Trouble Code） 日本国内では「OBD2」という名称は診断コネクタの事だと思われている傾向もややあります。背景は↑だと思われます。コネクタの話だけではないのですがね（笑） 診断コネクタはコネクタ形状や端子配列だけでなく、だいたいのコネクタの位置（車両中心線からどれくらい、とか、運転席ドアを開けてしゃがんだ角度から見える位置などがあったと記憶しています）などもここで決まりました。 そのほか、OBD2は以下の様な項目も法規に盛り込まれました。 ・メーカー系ディーラーでなくても修理ができるようにする - 純正ツールが無くてもDTCの読み取りができること - メーカーはDTCに関する情報開示（汎用スキャンツール開発ができるレベルの情報開示等） ・DTC検出ロジック関連 - DTC検出が困難な診断は誤診断を避けるため2回または3回連続検出まで猶予を付けることができる - 上記の検出猶予以内のDTCは「Pending DTC」と呼び、まだ故障が発生したという扱いにはしない（警告灯も点灯しない）が、ECUの中にデータは保存される 「メーカー系ディーラーでなくても・・・」は例えば日産車の場合、CONSULTが無いと修理できない、という仕様だと法規抵触となります。OBD2適合の日産車のDTC読み出しはその前からあった警告灯点滅の回数でコードを読む、という仕様はこの理由で残ります。表示モードへの切り替えはアクセルペダル操作で行う方法に変更されました（OBD1以前はECUのボリュームスイッチ切り替え、DLC1の特定端子短絡などがあった）。 また北米には国としての車検制度は無いものの、カリフォルニア州には「Smog Check」という検査制度が導入されました。日本語では「排気車検」とでも言えばよいのでしょうか。検査方法は2種類。 ①マフラーにプローブを入れて排ガス濃度をチェック ②OBD装着車両は排気に関するDTCが出ていないかをチェック ①は日本でもかなり前から車検の1項目として実施している検査方法です。②はまさに2024年10月から日本でも開始したOBD車検とほぼ同等のものです。現在はカリフォルニア州以外でもかなりの州で実施されています。日本のように法定点検実施後に受検するとか、制動力や、スピードメーター、サイドスリップなどの検査は無いので、かなり気軽に受けられるようです。もちろん無視して未受検（or不合格）で乗り続けるのは違法です。 一方、日産の診断機「CONSULT」は次世代型「CONSULT-II」が1999年にリリースされました。OBD2対応という事で、コネクタ仕様もDLC-2に変更になりました。DLC-1の車両を診断する場合は変換コネクタを使って接続します。 使用者であるディーラー側にとってCONSULT-IIの目玉機能は、「リプログラミング機能」でした。ECUのソフトウェアを書き換える（バージョンアップする）という機能です。パソコンで言えばWindows10⇒11にするみたいな感じ。従来、制御プログラムを改善した対策部品がリリースされたときは、ハードであるECUごと交換していたのが、中身のデータ書き換えだけで済むというものです。今では当たり前になりましたが、当時は画期的でした。 次回はDTCの話をします。 続く。 |
構造についてはNo.518のレスで「構造は水鉄砲や、ポンプ式のシャンプーボトルなどと同じ。」と書きました。水鉄砲は年代的にもう触れないと思うので（笑）、シャンプーや泡石鹸、洗剤等のポンプボトルの挙動を思い出してみてください。ポンプを押す量が、フルストロークでも部分的（途中まで押す）でも、スピードが早くてもゆっくりでも中身は出てくると思います。もちろんフルストロークでなく、途中でやめれば半分くらいしか出ませんし、ゆっくり押せば勢いも緩く出てきます。 加速ポンプも全く同じです。「アクセルを踏む」という行為なら、どういう踏み方でも噴射します。違うのは量と勢いだけです。 逆にノズルからガソリンが出ないのは、アクセルを踏んだ状態から戻している最中と、アクセルを動かしていない（踏んでいないor踏んだまま固定している）時です。アクセルペダルを戻している最中はポンプがガソリンを吸って、次の作動に備えます。 以上から失速するときは加速ポンプ（のノズル）からのガソリン噴射が無いと思われます。アクセルを踏んだ時にワンテンポ遅れて噴射したり（←これだと加速ポンプの意味がない）、噴射量が極端に少なかったりしている可能性が高いと言うことです。 |
色々、確認して頂きありがとうございます。 加速ポンプって通常の発進(例えば、信号待ちからゆっくりアクセルを踏み込む)時は、加速ポンプからはガソリンは出なくて、進路変更して、追い抜く際にアクセルを急にグッと踏み込んだ時に加速ポンプが起動して追加でガソリンを噴き出すイメージでしょうか？ 失速するのは、アクセルを踏んだ時に 何らかの原因でガソリンが噴き出すタイミングが遅れてる、もしくは噴き出す量が少ないって事でしょうか？ 週末、色々確認してみようと思います。 |
アクセルを踏み込んだ時に失速（息継ぎ）して、その後加速できるという場合、原因として可能性があるのはキャブの加速系統の不具合だけ、といっても良く、それ以外では思い当たるモノがありません。 毎回ではない、というのも実はランダムではなく何か法則があったりしませんか？ 例えば、アクセルを大きく踏んだ時は現象は出ないが、フルストロークの20%くらいしか踏まなかった時に出るとか・・・ 加速ポンプがヘタリ気味の時は、小ストローク時の噴射がイマイチになるように思います。 また、加速ポンプのピストンは車載状態で取り外す事が可能だったと記憶しています。もちろん細かいネジやEリングなどを落とさないように慎重にする必要があります。 使い込んだキャブはピストンのゴムパッキンが摩耗や変形するので、O/Hの時は要交換です。ジャバラ状のダストカバーが破けて砂塵が入ると尚更痛みます。もし今でも新品が出るならば交換しても損は無いです。 ノズルを外す（外して掃除する）のはチョークチャンバーを外す必要があるので、少々大変です。 |
早速、返信ありがとうございます。 私のセドリックは4速マニュアル(コラム)です。 確かに高速のETCの入口を入る際に 減速して3速まで落として入口を出た後、この状態の3速でアクセルを踏んだタイミングで失速する場合が多々あります。ただ毎回ではないですね。 これでも加速ポンプが原因ですかね？ あとエンジンを停止してエンジンルームでアクセルワイヤーを引くとガソリンが ノズルからピュッでるのは確認できます。これもタイムラグとかガソリンの量を確認する必要があるんですね。 再度、加速ポンプ周りを目視してみますね。 ありがとうございます！ |
日本の排ガス規制は世界でも厳しいような説明を聞くのですが、北米に比べればまだまだかわいいもの。特に最も古くから光化学スモッグに悩まされていたカリフォルニア州では「大気資源局（California Air Resources Board＝CARB：カーブ）」という排ガス規制や空質改善効果に関する各種調査、検証を行う機関があります。そこから自動車メーカーに対し次の様な指摘が入ります。 ・使用過程車を調査したところ、その車両に装着されている排ガス浄化システムが正常に機能していないケースが多発している ・排ガス浄化システムが故障をしても車両の挙動は変化しないことが多く、ドライバーは気付かないまま使用し続けている ・これらの結果、製造時に排ガス対策を行っていても全く無意味な状態 「排ガス浄化システムが正常に機能していない」とは、具体的事例として下記のような状態です。 ・O2センサが機能不全で空燃比制御が適切でない ・燃料タンク～チャコールキャニスタ（燃料蒸発ガス抑止装置）間のホースが劣化して穴あきや破損があり、燃料蒸発ガスを大気に放出させている ・排気管にある触媒が劣化して機能していないまま使用されている etc... O2センサ不調の場合はエンジン挙動に影響するケースもありますが、それ以外は確かにユーザーは気付きません。北米は車検も無いですからなおさらです。 更に当局からは次のような事項を通達します。 ・OBDシステムを用いて、排ガス浄化装置が正常に作動していることを監視させる事。 ・もし異常発生時は警告灯を点灯させて、ドライバーに修理工場入庫を促す。 ・カリフォルニア州では1991年型（モデルイヤー1991）から搭載義務付け（法制度化） これを「OBD規制」と言い、後年バージョンアップされるので便宜上、「OBD1」と呼ぶこともあります。 各自動車メーカーはOBDを開発し始めてはいたにしても、故障診断時の便利機能程度の位置づけだけだったと思われます。それが急に法規対象となってしまったのです。 こんなスタートだったので、各メーカー間で仕様がバラバラ。OBD1はまだ市場に対する展開が大雑把だったので、、90年代後半になると細かく精査された「OBD2」が展開されます。 続く。 |
本題の失速の件です。症状を拝見した感じでは、キャブの加速ポンプの燃料噴射が少ないか、噴射タイミングが遅いか、という推測ができます。 まずは確認方法として下記のように走ってどうか、です。 ※その前にMT車でしたっけ？ ATだと少し症状が緩やかになるかもしれません。 完全暖機後、交通量の少ない（対向車、後続車がいない）道で、ギヤを3速か4速に入れたままアクセルを放してエンジンがアイドル状態で走行します。そこからアクセルをじわっと踏んだ時（普通に加速する感じでいいです。ただし半クラは使わずに）、失速して2～3秒「ガコガコ」となってから加速するのであれば、可能性大です。正常でもアクセルを急に吹かせば前後衝動は起きますが、失速は無いです。 キャブはアクセルを踏み込んだ時、燃料が遅れて出て、空気だけが先に吸い込まれてしまいます。これは機構上やむを得ないのですが、これを補正するために「加速ポンプ」というのが付いています。構造は水鉄砲や、ポンプ式のシャンプーボトルなどと同じ。スロットルが開き方向に動いたときだけ、ガソリンがピューっと出ます。エンジンが停止状態でも確認できます。キャブ車はエンジン始動前に不必要にアクセルを煽ってはいけないのですが、理由はこれが作動してINマニの中がガソリンでビショビショになってしまうからです。 噴射ノズルが写っている画像を貼っておきます（別の用途の画像なので、少し見にくいです。ご了承ください）。一次側のチョークバルブの直下にあるUの字した細いパイプです。 正常な状態が分かっていないと難しいですが、アクセルをフルストロークで勢いよく出ます。全閉状態からホンの少し踏んだだけでも、プシュッと出てきます。この勢いが弱かったり、スロットルの動きからワンテンポ遅れて出るようだったら、NGです。こうなる原因は、一番がノズルの詰まり。次はポンプピストンのゴムパッキン不良（ヒビ割れなど）です。  1cab_choke_bimetal.jpg/54KB |
お疲れさまです。ご無沙汰してます。 前回はクーラーの件でお世話になりました。 現在はサンデンのバッタモン台湾製の コンプレッサー設置で落ち着きました。 それなりに冷えますが耐久性が心配です。あと、サンデン製の新品は高騰して なかなか手が出せない価格になってますね。 さて、今回のご相談ですが 最近走行中で信号待ちで走り出す時、 低速からシフトアップする際、アクセルを離して踏み直した時、回転がガクっと 落ちて失速します。ただ、毎回では ありません。その後、加速します。 こんな原因で思いつくのは燃料ラインあたりかな？って思いますが具体的な原因等分かりますか？ |
電制ATに続き、ABSに動きが出ます。ABSはセドグロ230時代に出た後輪のみのタイプは330系とプレジデント250系（250⇒251⇒252）に採用され、確か252プレジは最後（1990年）までこの仕様だったと記憶しています。1987年にようやく4輪ABSがY31セドグロに採用、ようやく今でも通じるABSが登場します。ただし、ラインオプションなので、普及はそれほどではありません。標準装備化されて、保険金額にも絡んでくるようになるのは1990年代半ばから。 自己診断機能はもちろん装着されています。 1989年（平成元年）になると、いよいよ日産の電子制御システムの診断機（スキャンツール）である「CONSULT（コンサルト）」が登場。車両の運転席下部にある診断コネクタ（データリンクコネクタ＝DLC）に接続することによって、車載のコントロールユニットと通信を行い、診断状態を表示させたり、認識状態を表示させることができるようになりました。 【代表的な機能（モード名）】 ・自己診断結果：自己診断結果の読み出し ・部品番号：アクセスしているコントロールユニットの部品番号表示 ・データモニタ：アクセスしているコントロールユニットが認識しているセンサ信号値、アクチュエータへの出力状態を連続的に表示 ・アクティブテスト：一時的にセンサ認識状態を変化させて挙動をチェックするモード。 例.水温センサの認識を一時的に上昇、下降をさせて電動ファンの挙動を確認する ・作業サポート（ワークサポート）：部品交換や調整時等で電気的な作業を行うモード。 例.点火時期調整のための制御停止や、各種学習/学習値クリアなど ちなみに「CONSULT」という名称は「相談する」の英語からという意味もあるハズですが、実は「Computerized ON-board System UniversaL Tester」の大文字部分を取ったものです。ん～、無理やり感・こじつけ感が否めません（笑） 多分ディーラーの方々は殆ど知らないと思います。極初期の時代の取説や技術文章程度しか記載はなかったと思います。ネットは良く調べると、日産自動車のHPの深いところで見つける事ができます。 CONSULTの登場で、故障診断は大きく変化しました。しかし、まだ故障診断のハードルはやや高く（多少は下がったが）、個人的な見解ですが、使うのはディーラー整備士の中でもリーダークラス。業務分担がハッキリしている店舗での車検整備班などは縁遠い存在だったと言えます。 CONSULT適用車種は1989年以降にマイナーチェンジorフルチェンジをした電子制御システム（当時はECCSエンジン、E-AT、ABS）を搭載したモデル。1990年代に入ると一部を除いてほぼ全モデルが何らかのシステムは適用されるようになります。一方で未対応のモデルも存在し、252プレジ、VY30/WY30セドグロバン、ワゴン、B122サニートラックは結局未対応のまま、プレジは1990年まで、セドグロバン/ワゴンは1999年、サニトラは1993年まで継続生産されました。 次回は1990年代前半の動きについて触れます。大袈裟ですがOBDの歴史のなかで一番大きな出来事が北米で起きます。 続く。 |