グロリアK230の車両ですがK230のブレーキシュー などどこで手に入れれますでしょうか。。 現在どこ探してもなく途方に暮れております。。。 |
OBD2で故障コードは「DTC（Diagnostic Trouble Code）」という名称でSAEで定義されました。コード体系は5桁でアルファベット1桁と数字（のちに英字も追加）4桁となります。エンジン系はパワトレ―ンに属するため、先頭英字はPowertrainの「P」です。「P0101」のような感じ。別名「Pコード」なんて言う場合もあります。DTCに関してはググれば沢山出てきます。似たことを書いても面白くないので、少し別の視点で話を続けます。主にエンジン系です。 【1エンジンで何種類のDTCがあるか】 2005年頃の北米向けガソリンエンジン車両だと、ざっと100～150種類です。SAE規格（SAE J2012）、ISO規格（ISO15031-06）で規格化されたDTCは必須採用、それ以外にメーカーとして整備性を考慮したDTCも設定されるのが普通なので、これらを合計するとこのような数になります。 また、法規要求で設定されたDTCはメーカーが異なってもDTCの意味は同じです。 【OBDで何を検出しているのか】 つまりどんなDTCがあるか？です。 エンジンならECM（Engine Control Module）に繋がっている全センサに対して信号電圧をメインに高過ぎ、低過ぎ、変化なし、波形乱れ、相関関係狂いなど。 このうち、エンジン制御に重要なDTC、排ガス関係のDTCは警告灯（Malfunction Indicator Lamp：MIL 読み：ミル）が点灯します。 走行中、MILが点灯したときに「原因は何が考えられますが？」との質問を受けることがあります。これは答えられません。何せ100通り以上あるので・・・ なお、アクチュエータ（ECUの指令で動く部品で、具体的にはリレー、インジェクタなどのソレノイドバルブ、イグニッションコイルなど）異常を検知するDTCは基本的にはありません（一部例外アリ）。 【DTC検出条件】 先にも書いたように、ECU（Electronic Control Unit）に接続されているセンサ等の信号電圧の異常を検出しますが、いつでもどこでも何回でも診断しているわけではなく、DTCごとに設定された診断開始条件が整ったら診断を開始し、そこで異常検出したらMIL点灯＆DTC保存となります。項目によっては1回診断したら、次のエンジン始動＆診断開始条件成立まで診断をしないものもあります。 「診断開始条件」・・・例えばエンジンなら、水温、エンジン回転数、アクセル開度、インジェクタ噴射時間、車速等々、DTCごとに項目やその数値がすべて異なります。単純に高電圧、低電圧診断ならイグニッションスイッチ：ON後数秒で診断が開始しますが、O2センサの診断はセンサが反応し始めるにはある程度走行する必要がありので結構条件が厳しかったりします。 となると、運転の仕方によっては、そう早く異常を検出できない、ちょこ乗り程度では検出できない、なんてものがあります。 続く |
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・10/13（日） 20時頃 ～ 10/25（金） 20時頃 新規投稿ができなくなるだけで、投稿済み分は閲覧可能です。遅くとも10/26以降は通常運転に戻る予定です。 よろしくお願いします。 |
73mmと66mmではぜんぜん違うので、どちらかが異品のような気がします。本来は勘合するハズですよ。まぁ、スペーサー（ハブリング）を噛ましてしまえばブレは解消できるかもしれませんけど。 
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330バンではなく、メインで使っているF30レパードで質問させてください。Z18のノーマルという変態仕様です。純正テッチンなのですが、ホイールのハブ径は73なのに、実際のハブは66(写真ではハブ付け根の一段幅広い部分、ほんのちょびっとの部分)で、そこから上に向かって緩いテーパーで狭まります。つまり、ホイールとハブがまったく勘合しないんです。スチールはハブ勘合しない、が正解なのでしょうか。バランスとっても100キロ以上で少しブレるので気になった次第です。さまつな質問すみません。  1728308244.jpg/23KB |
だんだん難しい内容になってくるので、もしかしたら当方の理解違いもあるかもしれません。間違い箇所がありましたらご指摘いただけると助かります。 OBD規制により各自動車メーカーもOBDの開発を進めますが、仕様がバラバラだったので、統一化を中心に内容が細かくバージョンアップされ「OBD2」が施行されます。 統一項目は主に下記で、SAE規格（Society of Automotive Engineers：米国自動車技術者協会）で定義、その後は欧州も賛同しほぼ同じ内容でISO定義化も行われます。 ・診断コネクタ（DLC：Data link Connecter） ・通信プロコトル（スキャンツールとECUの通信関連仕様） ・故障コード（DTC：Diagnostic Trouble Code） 日本国内では「OBD2」という名称は診断コネクタの事だと思われている傾向もややあります。背景は↑だと思われます。コネクタの話だけではないのですがね（笑） 診断コネクタはコネクタ形状や端子配列だけでなく、だいたいのコネクタの位置（車両中心線からどれくらい、とか、運転席ドアを開けてしゃがんだ角度から見える位置などがあったと記憶しています）などもここで決まりました。 そのほか、OBD2は以下の様な項目も法規に盛り込まれました。 ・メーカー系ディーラーでなくても修理ができるようにする - 純正ツールが無くてもDTCの読み取りができること - メーカーはDTCに関する情報開示（汎用スキャンツール開発ができるレベルの情報開示等） ・DTC検出ロジック関連 - DTC検出が困難な診断は誤診断を避けるため2回または3回連続検出まで猶予を付けることができる - 上記の検出猶予以内のDTCは「Pending DTC」と呼び、まだ故障が発生したという扱いにはしない（警告灯も点灯しない）が、ECUの中にデータは保存される 「メーカー系ディーラーでなくても・・・」は例えば日産車の場合、CONSULTが無いと修理できない、という仕様だと法規抵触となります。OBD2適合の日産車のDTC読み出しはその前からあった警告灯点滅の回数でコードを読む、という仕様はこの理由で残ります。表示モードへの切り替えはアクセルペダル操作で行う方法に変更されました（OBD1以前はECUのボリュームスイッチ切り替え、DLC1の特定端子短絡などがあった）。 また北米には国としての車検制度は無いものの、カリフォルニア州には「Smog Check」という検査制度が導入されました。日本語では「排気車検」とでも言えばよいのでしょうか。検査方法は2種類。 ①マフラーにプローブを入れて排ガス濃度をチェック ②OBD装着車両は排気に関するDTCが出ていないかをチェック ①は日本でもかなり前から車検の1項目として実施している検査方法です。②はまさに2024年10月から日本でも開始したOBD車検とほぼ同等のものです。現在はカリフォルニア州以外でもかなりの州で実施されています。日本のように法定点検実施後に受検するとか、制動力や、スピードメーター、サイドスリップなどの検査は無いので、かなり気軽に受けられるようです。もちろん無視して未受検（or不合格）で乗り続けるのは違法です。 一方、日産の診断機「CONSULT」は次世代型「CONSULT-II」が1999年にリリースされました。OBD2対応という事で、コネクタ仕様もDLC-2に変更になりました。DLC-1の車両を診断する場合は変換コネクタを使って接続します。 使用者であるディーラー側にとってCONSULT-IIの目玉機能は、「リプログラミング機能」でした。ECUのソフトウェアを書き換える（バージョンアップする）という機能です。パソコンで言えばWindows10⇒11にするみたいな感じ。従来、制御プログラムを改善した対策部品がリリースされたときは、ハードであるECUごと交換していたのが、中身のデータ書き換えだけで済むというものです。今では当たり前になりましたが、当時は画期的でした。 次回はDTCの話をします。 続く。 |
構造についてはNo.518のレスで「構造は水鉄砲や、ポンプ式のシャンプーボトルなどと同じ。」と書きました。水鉄砲は年代的にもう触れないと思うので（笑）、シャンプーや泡石鹸、洗剤等のポンプボトルの挙動を思い出してみてください。ポンプを押す量が、フルストロークでも部分的（途中まで押す）でも、スピードが早くてもゆっくりでも中身は出てくると思います。もちろんフルストロークでなく、途中でやめれば半分くらいしか出ませんし、ゆっくり押せば勢いも緩く出てきます。 加速ポンプも全く同じです。「アクセルを踏む」という行為なら、どういう踏み方でも噴射します。違うのは量と勢いだけです。 逆にノズルからガソリンが出ないのは、アクセルを踏んだ状態から戻している最中と、アクセルを動かしていない（踏んでいないor踏んだまま固定している）時です。アクセルペダルを戻している最中はポンプがガソリンを吸って、次の作動に備えます。 以上から失速するときは加速ポンプ（のノズル）からのガソリン噴射が無いと思われます。アクセルを踏んだ時にワンテンポ遅れて噴射したり（←これだと加速ポンプの意味がない）、噴射量が極端に少なかったりしている可能性が高いと言うことです。 |
色々、確認して頂きありがとうございます。 加速ポンプって通常の発進(例えば、信号待ちからゆっくりアクセルを踏み込む)時は、加速ポンプからはガソリンは出なくて、進路変更して、追い抜く際にアクセルを急にグッと踏み込んだ時に加速ポンプが起動して追加でガソリンを噴き出すイメージでしょうか？ 失速するのは、アクセルを踏んだ時に 何らかの原因でガソリンが噴き出すタイミングが遅れてる、もしくは噴き出す量が少ないって事でしょうか？ 週末、色々確認してみようと思います。 |
アクセルを踏み込んだ時に失速（息継ぎ）して、その後加速できるという場合、原因として可能性があるのはキャブの加速系統の不具合だけ、といっても良く、それ以外では思い当たるモノがありません。 毎回ではない、というのも実はランダムではなく何か法則があったりしませんか？ 例えば、アクセルを大きく踏んだ時は現象は出ないが、フルストロークの20%くらいしか踏まなかった時に出るとか・・・ 加速ポンプがヘタリ気味の時は、小ストローク時の噴射がイマイチになるように思います。 また、加速ポンプのピストンは車載状態で取り外す事が可能だったと記憶しています。もちろん細かいネジやEリングなどを落とさないように慎重にする必要があります。 使い込んだキャブはピストンのゴムパッキンが摩耗や変形するので、O/Hの時は要交換です。ジャバラ状のダストカバーが破けて砂塵が入ると尚更痛みます。もし今でも新品が出るならば交換しても損は無いです。 ノズルを外す（外して掃除する）のはチョークチャンバーを外す必要があるので、少々大変です。 |