検討中の物件があるのですね。この部位に関しては何とかなると思います。ただし整備依頼する場合は工場次第かもしれません。まずシリンダー関係は、だいたい30年くらい前を境に今と昔ではメンテの方針が少し異なります（特にメーカー系ディーラー）。 ・現在・・・漏れるまでノーメンテ、漏れたらシリンダーASSY交換 ・1980年代以前・・・漏れがあっても無くても数年毎にO/H、インナーパーツ（主にカップ）交換 昔はシリンダーASSY交換をするのは分解した結果、シリンダー内壁の状態が悪くカップを新品にしても漏れるリスクがある場合のみ、が殆どです。「状態が悪い」とは、シリンダーをホーニングしても消えない程の深い傷がある、または段付き摩耗がある場合です。O/Hの間隔は走行キロにもよりますがホイールシリンダーは2～4年、マスターシリンダーは5～10年毎くらいにやれば、中の交換だけで相当持ちます。ちなみに素性が判っているウチの230DXはマスターは新車時のものをO/Hで使い続けています。ホイールシリンダーは25年ほど前にサイズアップしたのでそこでASSY交換しましたが、新車時のものは新品カップ装着で再使用できる状態ですし、25年前に新品を入れたビッグサイズのシリンダーもO/Hを繰り返して現在に至ります。 今の感覚では分解点検せずにホイホイとASSY交換してしまいます。しかし上記のように基本的にカップ交換で事足ります。 あとはインナーパーツの供給は要注意です。シリンダー関係は日産の場合は採用メーカーが2つあり、「トキコ」と「ナブコ」があります。パーツカタログに1社分しか記載が無ければいいですが、2社分記載がある場合はどちらが付いているか、実車を見なければ判りません。インナーパーツはそれぞれ専用の部品が出ていて、トキコ/ナブコで混用不可です。 マスター側はナブコは日産で供給が続いているモノが多いです（結構高価ですが）。一方トキコは製廃が多く、制研、ミヤコなどのOEMメーカーが出しているリペアキットで対応することになります。330は昨日書いた通り、77年6月に部品が変わっているので、そこを跨がない範囲であればリペアキットはディスク車、ドラム車共通が多いハズです（チェックバルブは3つ入っていてディスクかドラムかに応じて2つ選択する方式）。 マスターはカップ単品は部品供給しておらず（トキコは以前やってたけど）、ピストンキットになるので要注意です。 ホイールシリンダーは1社、どちらか忘れましたが、現物判定は不要です。カップだけ買って交換すれば9割方問題ありません。これも前回書いた通り、カップキットは製廃ですので、カップ単品で調達します。整備工場でも「カップキットが無いから直せない」と平気で言って来ることがあります。しかし単品なら純正品が難なく出るので、考え方を柔軟にして対応したいところです。 いろいろ書きましたが、4輪ドラムでもそうビビる必要はないかなと思います。ご検討ください。 これを書きながらウチの230はマスターのメンテ時期が来ており（前回のO/Hからもう15年も経ってしまった）、私もどう対応するかを検討しているところでした。 |
ホイールシリンダーの品番まではわかったのですが、ググっても見つかりませんでした。シリンダーassyやカップ&ブーツ、マスターのリペアキットの品番を、パーツリストから拾ってまずは探そうと思っています。貴重な情報、いろいろありがとうございます。 |
という事で追加分のレスです。 ①ブレーキマスター これは違います。確か2か所違っていて、一つ目はリザーバタンクです。比較的わかりやすいし、ディスク用のほうが大きいので、ドラム車はそのままでも実害ないです。 二つ目。ドラムかディスクかでチェックバルブが違います。ピストン関係は一緒ですが、ブレーキチューブを繋ぐところの裏辺りにチェックバルブがあります。これが違うんです。逆に言えば、これを揃えれば行けるかな、と思います。 あと330系で言えることは77年6月生産分からでマスターシリンダー自体がマイナーチェンジしています。シリンダASSYなら互換性があるようです。 ②ホイールシリンダー、カップキット VANは前後とも1インチですが、カップ形状は全く違います。O/Hする場合は、「リペアキット（カップキット）」で探さずに、カップ単品で部品を注文してください。リペアキットは多分製廃です。 また、リペアキットはダストカバーとそれを固定するクリップがありますが、滅多にダメになりませんので再使用で結構です。 ③エアコンのコンプレッサー 注意点さえ押さえておけば他車のL型用でも行けます。 一つ目：プーリーがシングルかダブルか 二つ目：ホースの継手がフレアタイプであること ※セドグロだと430以降は漏れにくいOリング式継手です。ですので、そのままでは繋がりません。この場合はホースを加工（コネクタをコンプ側をOリング式に変更、反対側を従来通りフレア式）すれば接続は可能になります。 この2点かなと思います。できればコンプの排気量は近いものが良いです。純正は167ccです。 |
さらに、で恐縮です。パーツリストを入手して調べようとは思っていますが、もしご存知ならと、重ねて質問させて頂きます。 ①ブレーキマスター バンは４輪ドラムですが、マスターはセダン系と同じでしょうか。 ②ホイールシリンダー、カップキット 前後同じでしょうか。 ③エアコンのコンプレッサー L20用ならどれでも大丈夫なのでしょうか かなり低レベルの質問、立て続けにすみません。よろしくお願いいたします。 |
まず、ノーマルのV330のスプリング仕様は下記です。 ・バネ定数：7.24kg/mm ・自由長：右＝355.5mm、左＝347.0mm ・コイル径：113.5mm ・線径：16.5mm 基本仕様は130～430までだいたい一緒です。つまり、どれも入る事は入るんです。ただし、主に自由長違いで種類が沢山あります。相違点や選択ポイント、ヒントになりそうなことを箇条書きでざっと書いてみます。 ①バン＆パトカー用かそれ以外（セダン、HT、ワゴン）かでバネ定数が違う（乗用は5.34kg/mm） ②荷重違いで自由長が20種類くらいある（数えていないけど） ③荷重の傾向としてバンの場合は、230＜130＆330＜430 （つまり自由長の比較と同じ意味） ④重量バランスの関係で左右でも自由長が違う（右が重い＝長い） ⑤バンに乗用のスプリングを入れると、前後バネ定数のバランスからオーバーステア気味になる可能性がある（前だけ柔くするのはNG） ⑥恐らく、V230、VH130のスプリングはそのまま「ポン」で使える ⑦430バン系はすべて長すぎるので、自由長を計測しつつカットが必要 ⑧純正部品で車高微調整用スペーサー（130～430共通）があったが今は製廃 ⑨スペーサーは厚さ6mm（車高10mmアップ）と厚さ10mm（車高20mmアップ）の2種類で、車高40mm分はこれで上げることができる ※解体車のサスをバラすと1枚ずつくらい入っていることがあります ※短いスプリングにスペーサーを規定以上重ねて車高で50mm分程度嵩増しさせた経験もあります こんな感じです。探してみてください。 |
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【補充前】 殆ど冷えなかった時のモノ。 【補充後】 Air Cooling を2缶充填後の様子。仮にR12だともう少し入れたほうが良いと思います。 |
ガスチャージの前にガスの話。もちろん本来の使用ガスはR12です。1988年に制定されたフロンガス規制にはモロに引っ掛かり、1996年以降は世界的にも製造が禁止されています。 しかし今でも結構流通していますね。ピカピカの缶で。個人的な直感ですが違法性を感じます・・・ という事で私は25年ほど前からR12は使っていません。R134aを経てノンフロン冷媒の「Air Cooling」をいうプロパンガス系の冷媒を入れています。 プロパンガス系だと漏れたら引火の危険性は否めないのですが、爆発事故は聞いたことがありません。多分、オイルでベトベトになるくらい大量に漏れているところをトーチランプ式などの旧式リークテスタを使うような事をしない限り大丈夫だと考えます（これは取説にもNG記載アリ）。 利点は下記。 ①フロンはゼロ（環境にやさしい、フロン規制対象外なので大気開放でも違法はない） ②R12のように吸湿による塩酸化⇒内部の鉄部品の腐食は防げる ③高圧圧力はR12よりやや低めで良い⇒コンプ負荷軽減、コンプON時のパワーロス低減 ※充填量はR12の30%程度が規定 ④コンプレッサオイルはR12用のスニソオイルが使用可能 という事で、今回2缶入れました。 最近多い連結画像を添付します。今回は画像A～Hの8連結。順にコメント入れます。 A) Air Coolingのサービス缶です。サイズはR12、R134aの200g缶と同じですが中身は100g。230の純正エアコンはR12で1200gなので、規定量は360g。3～4缶というところでしょうか。 B) ゲージマニホールドを接続したときの圧力計指示状態。「保護フィルム剥がさない派」なので見にくいです。すみません・・・（苦笑） エンジン始動前、高圧、低圧バランス状態で4.3kg/cm2なので、ガス不足。最低5kg/cm2は超えないと。 C) サービスポートへチャージホースの接続の画像。あまり接写すると良く分かりませんのでこの程度の「引き」でご容赦を。ラジエータ左寄りあたりから覗き込んだところ。左に見えるのはデスビ。 D) Cの位置からエンジンルーム後方を見ると、サクションスロットルバルブ（STV）が見えます。ここにもサービスポートがあります（矢印部）。低圧側のチャージホース接続はここでもいいかな、と思いますが、コンプ低圧の値とは異なります。ここはSTV調圧値が出ますので、充填量は規定値付近、各部ば正常なら、2.0kg/cm2前後になります（コンプ部は1.5kg/cm2前後）。使用目的は主にSTV調整用です。 E) Bの状態からエンジン始動後の指示状態。高圧：6.3kg/cm2、低圧：0.6kg/cm2（外気温25℃） なのでこれでは冷房は効きません。 F) Eの状態から1缶注入後の指示値。高圧：8.5kg/cm2、低圧：0.9kg/cm2 で冷風が出始めました。ここでやめようかとも思いましたがもう1缶注入、画像は撮り忘れましたが最終的に高圧：9.0kg/cm2、低圧：1.0kg/cm2 となりました。 G) 低圧配管（矢印部）に結露は発生したらエバポ温度もそれなりに下がっています。補充前は結露はゼロでした。 稀に外気の温度・湿度によっては真っ白になる場合もありますが、凍結の可能性もあります。STV付き車はあまりそこまでにはなりません（調整次第）。 H) リキッドタンクサイトグラス部の泡も少なくなりました。R12ではほぼなくなるくらいが適量ですが、AirCoolongはその手前、小さい泡が出るレベルで良いようです。  20240601-2.jpg/1328KB |
画像は6枚連結で貼っておきます。 A：ボディパネルをチェックするといたるところに錆の種があり、今回可能な限り除去することにしました。錆が見えなくてもミミズの這ったような筋状の塗膜の膨らみはすべて錆始めですので、これらを潰す感じです。部品が接触していたところは擦れなどの原因で、錆または錆種がありました。 B：クロームメッキのテールランプリムも錆除去と再塗装。裏面と表面塗装部（黒の下地）は亜鉛塗料を塗布して、錆の進行を少しでも遅らす対策を実施。 C：ステンレスのモールも鋼鈑と電気的に接触することで錆を誘発します。裏面と取付金具周辺は亜鉛塗料を塗布。画像はありませんが、ランプリム、モール、センタのフィニッシャのボルト部分はすべてゴムワッシャを噛ませて防水と錆対策のためにパネルと直に接触しない様にしました。 D：テールランプ交換だけの予定が色々増えましたが、ようやく完成。なお、ワンテールに関する法規は1973年11月末生産車両まではOK。同12月以降でNGとなります。当該車両は1973年3月初度登録です。 E～F：組み換え途中のお遊び（笑） Eは独立オレンジ付きの左側のウィンカ点滅、Fは赤ワンテールの右側ウィンカ点滅。ちょっと角度が悪かったか、点灯状態の写りがイマイチでした。回路は両方引いているので、つなぎ方次第でこんな芸当ができます。  20240512.jpg/986KB |
ハーネスは色を気にすると、入手できないことが多いです。ネット通販でもイマイチです。関東だと、東京秋葉原に電線屋さんが幾つかあって、自動車用では黒/黄、白/赤、赤/黒、若草色/黄なんかも売っていました。しばらく行っていませんが、そんな色はまだ売っているのかな・・・ 秋葉原の九州電気さんで良く買っていたはずですが、通販だと単色しかないようです。 さてエアコン、サイトグラスの状態が当サイトの「状態C」って殆ど入っていないじゃないですか！ でも3年無補充ならあり得るかもしれません。R12もまだ入手できますが、製造禁止となって35年ほど経つのに、未だにピカピカの缶が流通しているなんて違法な香りしかしませんので、いろいろオススメではないです。検討してみてください。 私はR12を卒業して20年以上経ちます。一時期R134aの時がありましたが、ずっとノンフロンの「Air Cooling」です。 |