さてブロアモーターの件ですが、急に停止したなら直感的にモーターっぽくないです。モーターは通常、完全に壊れるまで頑張るので、前兆が結構早めに来ます。使っている最中に、焦げ臭い＆OFFしたかのように急に止まった場合は、モーターの電源が絶たれた可能性が高いように思います。 回路的には、 12V電源⇒リレー（キー：ACCだけでON）⇒ヒューズ⇒モーター⇒レジスター（※）⇒ファンスイッチ⇒アース という流れです。 ※4速の時はレジスターは通らず、直結状態 ファンスイッチの1〜4まで全部ダメならモーター下流は関係なし、モーターのプラス側より上流が怪しいです。ヒューズも一応見ておいたほうが良さそうですが、焦げ臭くなったのならヒューズ以外のところで溶断した可能性があります。特にコネクター部分は溶損するケースが多いです。 ブロアモーターへのアクセスは、グローブBOXやトレーなどを外した後に、インテークボックスを外せば行けるハズです。 グローブBOXを外すだけで配線が見えると思います。ブロアモーターを外す前にサーキットテスターなどでモーターのところに電圧が掛かるかなどをチェックしてみてください。 |
結果報告になります。 ローターとキャップの関係理解できました。 ご教授、ありがとうございます🙇 キャップには基準マークは無かったです。 プラグコード１個ズラしで取付け無事に始動出来ました。点火時期も、バラツキなく良好です。 これで点火系の不安は去りました。 ですが、さらなる故障が発生しました… 質問ばかりですみません。 通常走行中、少し焦げ臭い?（煙など無し）感じの臭いがしてブロアが止まりました。操作レバーはFRESH、COLD（全開）、FAN３の位置でした。 それからはFAN１→４まで試しましたが、ブロアは動きませんでした。 その後、AIR CON、MAX COLDにするとアイドルアップが作動、コンプレッサーのマグネットも生きてました。ただファン動いてないので風は出ず… 恐らくブロアファンの故障かと思いますが、アクセスは助手席側のみ分割してユニット外せる感じでしょうか?ヒーターコアなど全て外す必要がありますか? ファンは修理可能か確認してみます… |
「アメ車が日本で売れないのは「赤いウインカー」のせい？ アメリカが世界的にもレアな赤いウインカーを採用するワケ」 どこまでマジか冗談かわかりませんが、記事の中には230の画像も出てきます。旧車乗りで所謂ワンテールの赤ウィンカーが好みな方は一定数いますし、私もその一人かなぁ、と思います。確かに今でも北米向け新車は尾灯、制動灯、方向指示器が赤で兼用というのが多数派です。ハザードはポンピングブレーキなどと差異を出す為に独特な点滅だったりします。 ↓ ちょい古いが 北米向け2002MY インフィニティFX45（S50型） -2.jpg) でももう日本の保安基準は方向指示器の灯色はハッキリ「橙色」と明記しています（1973年12月1日以降に適用）し、今更約50年前に逆戻りすることもないでしょう。日本国内で大多数の人は、特にブレーキランプ兼用の赤ウィンカーを見たところで、見えにくい云々以前にブレーキランプが故障しているとしか思ってくれません。シーケンシャルタイプなら少しは理解してくれるか・・・  ま、いずれにしても独立タイプの赤ウィンカーならまだしも、ブレーキランプ兼用ワンテールタイプのクルマの場合は特に意識をしながら安全運転をしなければ、と改めて考えさせられました（笑） |
冷媒がR-12やLPG冷媒の場合は、ガス漏れがあるとオイルも一緒に漏れるので、比較的見当がつきやすいと言えます。今回はコンデンサー下部辺りが湿っていたので、これが怪しい。ガス（コンプOFFの圧力で1kg/cm2くらい残っていた）を完全に抜いた後、コンプの高圧、低圧の配管を外し、予備ホースを使って以下のようにして絞り込みを行いました。 1. コンプの高圧、低圧を1本のホースで接続後、真空引きを行う 2. 安定したらゲージマニホールドのバルブをすべて締めて、バキュームポンプをOFF、4〜5時間放置 3. 負圧の低下が無いことを確認 4. STVからコンプへ伸びる低圧ホースのコンプ接続部をコンデンサー入口に直結する 5. STVのサービスバルブにゲージマニホールドの低圧ホースを接続、真空引きを行う 6. 2〜3と同じ操作、確認をする このようにしたとき、手順3は負圧が維持できてOK、手順6は-0.9kg/cm2⇒-0.6kg/cm2に低下したためNG判断としました。つまり、コンプレッサーは漏れ無し、その他構成部品で漏れあり、という切り分けができたことになります。 コンデンサーは予備部品を清掃して黒ラッカーで再塗装後に装着しました。その後、上記手順4〜6を再度実施、負圧維持ができたことを確認、漏れは解消の判断をしました。 添付画像の上側は、コンデンサー交換後の漏れ確認時の様子です。ゲージマニホルドはエンジンフード裏のキャッチ部分に引っ掛けていたので写っていませんが、青い（汚れているので黒っぽい）低圧チャージホースがSTVに、赤い高圧チャージホースがコンプに接続されているのが判ります。またコンプの高低圧にホースをバイパス（入りと出を塞いでいる）させているのも写っています。 画像下側は取り外したコンデンサーです。左下周辺が湿っているので色が黒々しています。この辺から漏る傾向が多いようです。 この後、LPG冷媒のAir Coolingでガスチャージ。ガスは様子見の為、2缶でやめました。後日もう1缶を入れる予定です。この時の測定値は下記の通り。 ・高圧：8.0kg/cm2（エンジン回転数：800rpm） ・低圧：1.2kg/cm2（↑） ・外気温度：23℃ ・吹き出し口温度：2〜3℃（ファン2速 停車状態） ・コンプOFF、バランス時の冷媒圧力：5.0kg/cm2  20250504.jpg/377KB |
とりあえず、手持ちの中古品に交換し、真空引き後の気密保持をチェック中。多分これで直りそう。コンデンサーは予備が2個ありましたが、これで全部使いきって、ガス漏れ品が2個になってしまいました。漏れ部位はどちらもリキタン行きの配管がある下部の末端部分。ラジエーター屋さんでコア交換を考えなければなりません。 ナオさん＞返信遅くなりました。だいたい認識で大丈夫かなと思います。運転席の固定ボルトはM8⇒工具サイズ12mmですので、ミラーのはもっと小さいです。ディープソケットは8mm、10mm、12mmの3種類あればスムーズだと思います。 |
こんばんは！早速ありがとうございます。 ナットが黒い樹脂にめり込んでたんですね笑 最初、樹脂は切って取り外ししかないかなと考えましたが、なるほど そう言った理由が あるんですね〜納得！ でしたら、切りたくないですね。 また向きを変えるケーブルは、事前に運転席側からリングナットを外してフリーにしておくんですね！ 理解できました。 しかし 手を入れて作業するスペースもなさそうで大変てすね！ ディープソケットは、運転席をフロア下から 取り外し時もディープソケット使いましたが サイズは同じだったかな？違っていれば、 改めて用意しないと。 GW中にトライしてみます。 ありがとうございました！ |
黄色いラインのようにカットすれば、ナットにアクセスしやすくなるハズです。  1745924225.jpg/211KB |
そもそもこの黒いカバーが無いと、脱着時にスプリングや受け皿などが落ちてしまうために、保持できるようにしてくれる部品です。一応作業性を良くするための部品だったのですが、ナットがめり込んで奥に入って最悪はナットが完全素通りしてカバーが一番手前（下側）に来てしまうので、工具が掛からずイライラしてしまいます。 今回はミラー台座周辺の錆修理だと思うので、ミラーは完全に外す必要はありませんよね？ 完全に外すとなれば、ワイヤーケーブルを抜かないとなりませんけど、これがまた大変です。ケーブルは残すのなら、ミラーはブラブラさせることになるので、ボディーに傷をつけない様に注意が必要です。運転席のツマミのところのリングナットを一旦外して、エンジンルーム側から10cm程度引っ張って余裕を持たせておくのが良いかと思います。 ケーブルの処置が終わったらミラー本体のナットを外します。ネジはM5?、M6？失念しました。M6ならナット二面幅は10mmです。なんかM5のような記憶もあるので、これだとナットは8mmです。外す際は必ずディープソケットを使って、下側からかなり強く押し上げるようにしながらナットを回してください。もしソケットがどうしてもナットに掛からない場合は、スパナを横から突っ込んでも行けるかも。最悪は樹脂カバーの一番底の部分をボルト軸に向かって1本切れ込みを入れてボルト軸から逸らすようにすればディープソケットが入るハズです（でもなるべくやりたくない）。 全部終わって組むときは、カバーも含めて元通りにするのがベストです。一番下の部分は挟む順番を間違えないようにしましょう。上から下記の順です。 スプリング スプリングの受け皿 黒い樹脂カバー ワッシャー ナット この順番にしてナットを締め込みます。 ただし、まためり込んでしまうので、対策をします。大きめのワッシャ（木工用などの外径が大きいタイプ）に変更してめり込まないようにします。ナットは同じものでも良いですが、私は蝶ナットに変更しています。これなら手締めで行けます。 最後にワイヤーケーブルを先ほどエンジンルーム側に引いた分だけ室内側から引っ張って元に戻し、リングナットで固定します。 |
ご無沙汰してます。以前、ご相談してましたワイパーの件ですがアドバイス頂いたリレーの 接点を紙やすりで研いだら、問題なくスムーズに 回復しました！ ありがとうございました。 ところで 新たな案件ですが純正のフェンダーミラーの設置部分の錆が酷くなり一旦取り外して 錆を一掃したい為、取り外したいと裏側を 覗いたところ、運転席から向きを操作できる ケーブルと恐らくフェンダーを固定する軸？が ありますがプラスチックのカバーのような物が あり邪魔をしてます。詳細は写真をアップしました。取り外しの段取りを教えて頂けますか？ 写真だと右側が向きを変えるケーブル、左側が 固定する部分だと思います。この黒いカバーを 外してからだと思いますが力技では厳しそうです。また、右側のケーブルはそのままで大丈夫 でしょう？ よろしくお願いします🙇  20250428_142829.JPG/1980KB |
所定の点火時期にセットできないなら、ずらす必要がありそうです。 台座ブラケットのデスビ側、エンジン側双方の固定ボルト穴はそれぞれ長穴になっていて、多分それぞれ約15〜30度分（点火時期で30〜60度分）の調整シロががあると推測しますので、それを踏まえて以下のようにやってみてください。 【手順】 1. デスキャップを外し、#1気筒を圧縮上死点にする。 2. ローター先端とキャップの#1気筒のコードが接続されたセグメントとの相関関係（ローターがキャップの#1気筒の直上付近にあること）を確認する。 3. デスキャップを外し、現在の#5のコードの位置に#1のコードを挿し、あとは1周分1つずつずらす。 4. 台座ブラケットの固定ボルト2か所を緩め、進角方向（時計回り）に回す。 このとき、ローター先端とキャップの新#1気筒の相関関係を確認しながら、ローターが新#1気筒の位置の直上になるまで回す。 5. 固定ボルトを目一杯手締め+工具で45〜90度程度締める（まだ本締めしない）。 6. キャップをデスビに装着する。 7. エンジン始動、点火時期を調整。 8. 問題ななければ両固定ボルトを本締めして終了。 【予備知識＆注意点】 ・コードを1気筒分ずらすということはデスビ上で60度ずれる訳ですが、点火時期では120度もズレることになります（デスビはエンジン回転の半分のスピードで回る）。 ・点火時期が90度以上ずれるとクランキング時にバックファイヤーかアフターファイヤーが発生します。 ・台座ブラケットのエンジン側固定ボルトは、点火時期0〜10度のときに、長穴のほぼ中央位置にくるのが理想です（そうなるようにデスビ側固定ボルトを調整できるとベスト）。 こんな感じでどうでしょうか。 ところでノーマルのキャップの側面には、#1気筒のマークがあるハズです。筋状の出っ張りです。新のキャップはそんなのはないのでしょうかね？ |