遅くなりましたが、バージバルプ交換し約半月となりました。おかげさまで、全く問題なく経過しております。 今回、ほんとに色々勉強になりました。こうやって不具合の切り分けをしていくんだという事を学ばせて頂き、故障以外のメンテナンスにも非常に興味が湧いてきました！ 次はまだ裂けてはいませんが、9年目の車なので予防的にフロントシャフトのブーツ交換にチャレンジしてみようと思っております。 以上、最終の報告となります。こちらのホームページも頑張ってくださいませ。ちょくちょく覗いております。本当にありがとうございましたm(_ _)m |
まずは「チェック①」から順にコメントします。 判定基準を数値などで表現していないので、先日のレスは少し紛らわしい書き方になった可能性があります。タンクを通した負圧は流量が少ないため、かなり勢いが緩くなります。「シュー」音のような音ではなく、かすかな「スー」音でそれもエンジンの騒音掻き消されてしまいそうなレベルです。ですので、ホースやホース接続部を塞いでみて、吸い込まれる感触があったらまぁOKかなと思います。 次に「チェック②」。 ブルーのホースはINマニから直に来るので、やや流量は多めです。①の感じよりも確実に強い負圧だと思います。この状態で室内側に繋いで切り替わるので先日のレスではOKになるのですが、①～③の結果を総合的に見ると、判定はペンディングです。 そして「チェック③」です。 配線のホースをMV1、2を全て入れ替えた時の結果はアイドルアアップ側はどうでしたか？ というかその前に団長さんの331はキャブ車でしたっけ？？ 最後の文面に「アイドルアップだけ正しく作動」とあるので、チェック③でアイドルアップもしたと解釈すると、室内側のどこかのダイヤフラムにかなり僅かなバキューム漏れの疑いがあります。 という事で、室内のフラップ確認が必要そうです。フラップはダイヤフラムが1段効きと2段効きに分かれます。この辺は230とほぼ同じだったと思います。 ・1段効き・・・デフルーム、バイパスドア、バキュームウォーターコック（これだけエンジンルーム） ・2段効き（半開ができる）・・・インテークドア、デバータードア これを踏まえて下記点検方法をご提案です。 A）エンジン始動、ヒーターモードでブロアON、バキュームウォーターコックにバキュームが掛かる状態にしておき、コックのダイヤフラム部のホースを外して吸い込むチカラを確認してください。先日実施したチェック①のバキュームの感触と比べてどうでしょうか？ バキュームウォーターコック部での負圧がMV部と比べてダウンしていないか？というのを確認してみてください。 B) 室内フラップの確認です。フラップが作動した先日のチェック②の配管にしてエンジン始動、ヒーターまたはベントモードにしてください。 1段効きのデフルーム、バイパスドアは切り替えができるかを確認してみてください。フラップの作動音（パタン音が出ればそれでもOK）または風の出口の切り替えが判ればOKです。 2段効きのインテークドア、デバータードアの特にインテークドア側は使用頻度が多いので劣化傾向にあります。ヒーターONでインテークドアが2段引いた状態にさせて、インテークドアに行っているホース2本を1本ずつ抜き挿しして、フラップが動くか確認してください。同様にデバータードア（ベントモード）もです。なんかココでNGが出そうな予感がします。 C) 上記(B)でNGまたは断定できないがNGっぽいという場合は、タンク配管をノーマルに戻します。怪しいバキュームホースをダイヤフラムから外して折り曲げて固定（固定はコクヨのダブルクリップなどの挟むモノ。洗濯ばさみは弱いかも。または曲げずにM3サイズくらいの小ビスの頭をホースに挿してもOK）して強制的に完全閉塞状態にし、他のドアが動くか確認してください。もし動けば、外したダイヤフラムからバキュームが漏れています。 長くなりましたが、時間のあるときにでもじっくりやってみてくださいね。 |
今日は好天に恵まれましたので３３１セドリックを御開帳し、助言いただきました各チェックを行いました。 チェック①...エンジン回転（キーＯＮ）状態でファンスイッチをＯＮ、ブルーのホース（ＭＶ１）を抜いてＭＶ側の負圧を確認 結果 ...吸ってはいるものの、スーとかシューのような勢いは無く「かすかに吸ってるかな～？」程度。 チェック②...ブルーのホースをレッド（インマニ）と直結し、吹き出し口切り替えレバーを操作して吹き出しが切り替わるか確認 結果 ...吹き出し口の切り替えは正しく作動。よって、レッドのホース及び各ドアのダイヤフラムには問題無し。 チェック③...ＭＶ１とＭＶ２の配線及びホース（ブルーとイエロー）を全て差し替え、吹き出し口の切り替えを確認 結果 ...ＮＧ。風の吹き出しは正面のみ。 以上の結果から、「ＭＶ１・２ともマグネットは生きているが、負圧を完全に通せるほどバルブが開いていない」と推測しております。 やはり「バキュームタンクを下ろし、ＭＶを取り外してお手入れ」のコースになりそうです。 ２３０やＡ－３３０に比べてＭＶが小さいので、バラすのは難儀しそうです。 アイドルアップだけ正しく作動したのは、吹き出し口の切り替えに比べて必要な負圧（圧力）が少ないからかも知れませんね。 仕事や家事の合間をぬいながらですので時間がかかってしまいますが、引き続きよろしくお願いいたします。 |
デスビは、-Y6460なら日立製ですね。イグニッションプロジェクツのサイトに掲載されているので行けるとおもいます。すでに331で事例もあることですしね。 |
・ヤフオクに出品されているフロントガラスについては、セダンとハードトップ分かれているみたいでしたので出品者へ確認中です。ガラス屋さんに純正以外で確認してもらってましたが、無しとの回答でした。 ※追記:出品者からセダンとハードトップの互換性無し、ハードトップ取り扱いなしと連絡がありました。 ・デスビ本体品番:22100 Y6460（刻印が不鮮明です）キャップとローター、ポイントには日立マーク確認出来ました。部品屋さんには車検証情報しか伝えていませんでした。恐らくそこで断念した可能性も…ですね。 ・団長様のログ拝見して、イグニッションプロジェクツ様にL型用フルトラの取り扱いあったので連絡してみます。 配線図ありがとうございます。参考にさせて頂きます。 |
例えばヤフオクのオークションID検索で、「o1142064532」をいれてみてください。「☆フロントガラス☆セドリック 330用」というタイトルで社外の新品が出品されています。 次にデスビの部品。ローターとキャップは殆ど製廃ですね。ポイントは普通に出るハズです。ってか、ローターとキャップは日立と三菱で品も番号も違うし、生産ラインではデスビASSYをエンジンに組み付ける際、両者区別なく取り付けていた（つまり現物確認をしないとどちらが装着されていたのかは判断不可）ので、日立か三菱か不明なのに廃盤だなんて、調べてないんじゃないの？？ ・・・って思いました（笑） まぁ分かったところで無いハズなんですが。。。 日立/三菱の判定が必要ならば、ここに刻印情報を書いていただければ判定できますので、必要なら書いてみてください。デスビの側面にあります。 過去ログ検索については当掲示板の上にある「検索」⇒「ログ内検索」と進みキーワードを「デスビ」にして検索すると幾つか引っ掛かります。このうち、書き込みNo.358（去年の2月18日）以降のハンドルネーム：団長さんの投稿を参考にしていただけると良いかなと思います。この掲示板のログ検索結果だと添付ファイルが出てこないので、この画面の一番下にあるページ遡りのリンクで20ページあたりをクリックするとNo.358付近が出ます。 一応回路図も付けておきます。コイルをどうするか（抵抗器アリ/ナシ）で配線が変わってきます。フルトラデスビの2本線というのは、回路図の「フルトラ電源」と「信号線」のことです。 古田さん＞切り返しのテストはやってみてください。アシスト不良の再現性は比較的良さそうですが、法則性が少しでも発見できれば・・・と思っています。  HIC_full_transistor_circuit-2.png/25KB |
たしかにリリーフバルブはオイル漏れ・・・と言うかオイルぶちまけてから今回修理するまで全く動いていませんので、再稼働したとたんにスプリング破損とかへたりとかは物理的に可能性が低いですね。コントロールバルブについては切り替えし時の状況等、確認しながら暫く様子を見てみます。 |
ガラス屋さんからメーカー廃盤、中古品が出るのを待つしか無いと回答ありまして断念しました。 ※車検に落ちるレベルの傷では無いですが、今後が不安になりました。 ・フルトラについて 現状:純正５速、ローター部ツバなし、１ポイントでした。恐らくシャフトは前期?刻印ありましたが、日立か三菱か不明です。 ※部品屋さんにデスビキャップ、ローター、ポイントの在庫確認したら廃盤（互換品なし）と言われフルトラ化を考えました。 過去ログ探検中です。経過報告になります。また、行き止まったら相談させて頂きます。  DSC_0179.JPG/1819KB |
例えば、停車状態でエンジンがアイドル状態（回転数は不問）でハンドルを切った時、何回かに一回は「アレ？ 重っ！」となる、という理解です。ではその時に、即座に反対方向にハンドルを切るとどうですか？ 右に切って重かったら、その反動で左に切ってみる、というイメージです。これでもまだ重いか、一旦解消するか・・・ というのはコントロールバルブの切り替えが原因ではないよね？というのを確認したいな、と思いまして。。。 パワステ故障後（確か5年くらい前にフルード漏れでしたよね）、システム的には作動していないと思います。今回ポンプ修理でもリリーフバルブは触っていないのですから、故障当時のまま（経年劣化を除き）のハズです。一方コントロールバルブは油圧が掛かっていない状態でも、ハンドルを切れば中のボールジョイントと連動してバルブが動くので、使用損耗という観点では進行する可能性があります。長期間PSFが無いまたは循環しない状態で使用し続けた場合のヘタリ具合が未知です。あとはバルブ内に異物が混入したとか？？ すべて推測というか、「ポンプじゃないとすれば」という仮説で強引に他を考えてみました。高圧ホースの油圧が分からないので、念のため書いておきます。 |
①～⑤の工程を2回ほど時間をおいて実施しました。油面も確認済みです。 ポンプ断面図確認しました。正常時では19-3ポペットが19-2スプリングの張力で右側19-4シートに押し付けられていて、油圧が60ｋｇを超えるとスプリングの張力を上回りポペットが左に移動し油圧がリリーフされる。と言う解釈でよろしいですか？ とするなら原因はスプリングの”へたり”もしくは破損が一番怪しいですかね。 古いポンプ、ポンプシャフトだけ拝借して後は廃棄処分してしまいました💦 |