1975年（昭和50年）から始まった本格的な排ガス規制。パワーが無くなったり燃費が悪くなったり、いろいろ課題を抱えつつも規制適合車をリリースし始めます。 日産車の場合、排ガス規制自体は主にEGR（Exhaust Gas Recirculation＝排ガス再循環装置）や触媒コンバータ（排気ガスの後処理装置）を追加することでクリアします。この時、日産の排ガス浄化システムの総称をNAPS（Nissan Anti Pollution System）：ナップスと呼ぶことになりました。当時のモデルには「NAPS」のエンブレムが取り付けられます。 厳密にいえば現行車でもNAPSになるのですけど、1980年代に入るとエンブレムは廃止、技術文章に若干出る程度、そのうち全く出てこなくなって現在に至ります。 初期のNAPS車は動力性能が悪化してしまったことから、「NAPS」という呼称が排ガス規制で非力になったクルマの代名詞となって、悪いイメージがついてしまいました。 タイミング的にはこの昭和50年排ガス規制とほぼ同時かちょっと遅れてEGI（Electronic Gasoline Injection）化されたエンジンが大型車からラインナップに加わるようになります。250プレジデント用のY44E、セドグロ330用のL20Eなど。キャブ車に比べ、燃料制御が正確で動力性能低下もかなり食い止められました。でも大型車の高いグレードのみ。これは仕方ないかもしれません。徐々に採用モデルが増えて行きます。 一方、不具合発生時はやはり整備スタッフには高難度で故障診断できない（特定のスタッフしかできない）状態が続きますが、メーカーサイドがスタッフの教育やツールの開発等を行い、サービス体制強化をサポート。 この頃、EGIシステムを含めたNAPS関係のメーカー教育を受け、認定された整備スタッフは「NAPSドクター」と呼ばれていたと聞いています。この認定スタッフが現場での故障診断にあたっていたそう。専用のユニフォーム（背中に「NAPS DOCTOR」と書かれたツナギ）を着ていて、他のスタッフとは違いが一目で判ったそうです。私も聞いた話だけでツナギは見たことはありませんけど。。。 1979年になると、EGIが進化します。燃料噴射制御のみ電制だったのが、点火制御、アイドル回転数制御等も電制化した電子式エンジン集中制御システム「ECCS（Electronic Concentrated engine Control System）：エックス」が登場、430やS130のL28Eに採用されます。 このシステムは進化しながら今でも採用されている電制エンジンの完成版と言えます。 ちなみにECCSの読みは「エックス」で当時の資料にもカナでルビが振られていたものですが、今はそう呼ぶ人もいないみたい。私の世代から見た先輩方は全員「エックス」でしたが、すぐ下の世代から聞かれなくなったような気がします。 「ECCS」の文字だけは今でもパーツカタログで見かける事があるので「イーシーシーエス」と呼ぶ方が若干居る程度で、「いにしえ」の名称になっているようです。 続く。 |
自動車の電制の歴史は1960年代末頃からスタートし、日産車では1970年代初頭に3システムが実用化されます。 ・エンジン（燃料制御）⇒610ブルU-SSS 電子燃料噴射装置（EGI）L18E型 （1971年） ・AT（変速制御）⇒230セドグロ 2600GX ニッサンEマチック E3N71B型（1972年） ・ABS⇒230セドグロ 2600GX 電子制御アンチロック（E.A.L）※後輪のみ （1972年） 当時、やはり不具合時はディーラーも自社工場では故障診断ができず、メーカー送りが常態化していたそうです。これは無理もないです。電制自体が理解されていないので、原因絞り込みも電制系統/メカ系統の切り分けからできなかったと思われます。 またAT、ABSはメーカーオプションだったので搭載車は多くはありませんでした。 時代的に排ガス規制が深刻化していきます。各自動車メーカーはこれを乗り切るために大半のエネルギーをこちらに使うようになると、AT、ABSの開発は一旦ほぼストップ、塩漬けになってしまいます。次世代仕様ができて普及し始めるのは、この10年後くらい。 一方で排ガス規制対応と運転性を両立させる切り札として電子燃料噴射装置は改良が続けられて拡大採用が1975年から始まります。 続く。 |
実は私はかなり前に日産ディーラーに在籍していた時期もありましたが、その後OBDに関する仕事を某自動車メーカーの中（の協力会社社員として）でやっていまして、具体的には診断機（CONSULT）の技術資料作成や販売、開発サポート、整備書のエンジン制御の章の執筆などをやっていました。もっとも直近15年は管理職でしたので、実務はほぼ退いていましたが。 そして数か月前に人生多分最後の転職をして今は全く違う業界に居ます。かなり忘れていそうなんですけど、本掲示板でもタマに使う事例もありますので、この機会に開示されている範囲で、と思っています。 なお、OBD検査固有の情報は私もあまり詳しくないので、検査そのものには触れない予定です。 |
投稿コーナーNo.18では2案件を掲載しています。活用いただければ幸いです。 |
ポンプ部プーリーのシャフトから滝のように洩れました。タンク内全量がものの1～2分で空です（苦笑）シールもベアリングもダメなようです（画像参照）。 オイル漏れ、治せる可能性あるんですね。 せっかく5年ほど前にブラケット・アイドラプーリを日産ブルー、タンクキャップ・ポンププーリを酸化クローメートメッキで仕上げたばかりだったので、もと通り治るものならその方がいいです。 投稿コーナー読ませていただきます。  IMG_9821.jpg/207KB |
・フロント： ロアアームのショックアブソーバ真下 ・リヤ： 一番下のリーフ（のできるだけ車軸寄り） ジャッキの頭の形状は、セダン系とは大きく異なり、四角い皿状になっていますので、それをそのまま該当部位に当ててジャッキアップします。ボディーシルのようなポイントが明記されていないので、当てる場所も多少アバウトで良いみたいです。 ただし、車高を下げている場合は、状況によってはタイヤがフェンダーに引っ掛かって外れない可能性があります。 私もジャッキについては大きのは持っていません。片手で運べる小さいヤツの中から高く上がる仕様を探して使っています。と言っても昇降長400mmちょっととかそんな程度です。リヤはデフ真下は無理しないと上げられないので、リーフに当てて上げてます。 できればパンタジャッキは緊急時以外はあまり使わずに、フロアジャッキのほうが安全ですね。 古田さん＞ポンプでしたか。ポンプならオイル漏れが少しずつ進行すると思うので、分かりそうですが急に漏れ出したのでしょうかね。ベルトの張りならベアリングのほうに負担が掛かりそうです。ちなみに私の230はワザと緩く張ってます。張るときはポンプ本体を片手で「フニャ」っと手押ししながら固定です（笑） 一応、当サイトにもポンプ修理の記事はあります。オイルシールは既製品で行けるようです。ただし、パワステシステムは230の場合は2種類あり、サイトの記事は自動車機器製。カヤバ製の場合は寸法が違うかもしれません。銀のポンプだとカヤバかな？ 参考ページ： ホーム > 投稿コーナー > 18. パワステポンプオイル漏れ修理 |
本日、パワステ再構築しました。 全て組み上げ、まずはシステム内のエア抜きを実施しようと思い、タンクにPSFを注ぎ込んだら車輛下に尋常じゃない量のオイルだまり！？？ 確認しましたらポンプのシャフト部からオイルがダダ洩れしていました（涙） シャフトシール＆Brgご臨終のようです。 多分、ベルトの張りすぎで負荷がかかったんですかね 以前参加したイベントで230乗りの方でトヨタMR-Sの電動ポンプで油圧を発生させるタイプのパワステポンプと230の油圧シリンダを組み合わせたパワステを使用して見える方が見えましたが、それをパクらさせていただこうかなと思います。 解決までに少し時間がかかるかと思いますが、またご報告しますね。  DSC_0213.JPG/420KB |
セルがたま～に動かない件、リレーをかます方法を電装やさんにやってもらいました。様子をみています。ありがとうございます。 またまた知りたいのですが、ジャッキポイントが分かりません。取説がなく。付属の純正ジャッキにはイラストがあり、フロントはロアアームなのは分かりますがロアアームのどこ？リアはリーフのどこ？ という感じで。 大きなフロアジャッキならフロントメンバー真ん中、リアはデフケースだろうとは思いますが、小さめなフロアジャッキか純正ジャッキしかないのです。 |
まずは現状確認ですね。ホースは上の1本と下の2本。また教えてください。 |
早速のご対応ありがとうございます。 なるほどホースとは予想外でした。てっきりリリーフバルブとかが詰まって異常高圧→タンクキャップが耐えられずそこから噴出。とか思ってました。 これだけ高圧が掛かるのでしたら目視ではわからないピンホールでも噴射しそうです。 一度仮付けして状態を確認してみた結果をご報告いたします。 |