ラジエータキャップテスタにて、1.0kg/cm2加圧して漏れテストを実施、問題ありませんでした。最後にアクリル塗料スプレーの艶ありの黒で補修部位周辺を再塗装して完了です。 添付画像上段は塗装直前の患部。下段は塗装後。  20240901-1.JPEG/339KB |
GXは今年1月にもラジエータの水漏れを見つけて修理をしています。この時はロアータンク補修部位（2006年のラジエータO/H時にラジエータ屋が作業）からのかなり微量な水漏れで、真鍮板をハンダで溶着しなおしました。今回はアッパータンクで、やはりラジエータO/H時に補修いただいた箇所からの水漏れです。こちらも軽微な漏れで、よく見ないとわかりません。サブタンクの水量がホンの僅かに減っていく程度。 作業中画像を4カットアップしましたので、補足します。 A.冷却水を半分くらい抜いてから、古いハンダを溶かしながら除去。ラジエータは外さずに作業をしたので、溶かしたハンダを回収しやすいようにアルミホイルを貼り付けています。養生テープではなく、アルミテープで貼ればよかった・・・（苦笑） 穴空きの確認で石鹸水を補修部位に塗り、ラジエータキャップテスタで加圧すると、予定通り（？）シャボン玉ができました。加圧してもスースー抜けるので、圧力は上がりません。画像は見にくいですが、シャボン玉が膨らんでいます。 B.ある程度ハンダの除去が終わったところ。どうやら2か所亀裂があります。更に亀裂部位の向かって左側、ラジキャップのネック部にもハンダを盛っていますので、ここも亀裂があったと思われます。こちらは今回は漏れが無いので触りません。 C.元の補修はハンダ盛りだけだったので、今回は0.5mmの真鍮板でパッチを作りハンダで貼り付けます。小判状に2つ作り、貼り付け部位の形状に合わせて曲げておきます。次に補修部位、パッチ双方にハンダ（フラックスを含む）を流しておき、位置を合わせてハンダコテで加熱します。 D.貼り付け完了後、冷却水を戻す前に加圧テスト。画像は0.5kg掛けています。水で圧力をかけるより、空気のほうが微少な漏れは判りやすいです。 この後冷却水を戻しましたが、エア抜きと水が入った状態での加圧テストは未実施。明日作業予定です（荒天でなければ）。その後に黒塗装をして目立たなくします。  20240831-1.jpg/472KB |
Mtさん＞BCDDは取り急ぎ、スクリューを1回転程度戻せば作動は止まると思うので、やってみてください。 ファンカップリング（ファンクラッチ）はどうなんでしょうかね。実車をみてみないと何ともですが、水温が安定するなら私はあんまり問題なさそうな気がしますよ～。 一度、ラジキャップを外してそこに温度計を入れておき、アイドル放置して水温計と車両側メータとを比較すると良いかと思います。ラジキャップを外して暖機すると、水が溢れる（コップ1～2杯）ので、予め少し抜いてやる（後で戻す）か、溢れた分はあとで水で薄めるでも良いです。最終的な温度がだいたい80±5℃、車両側メータが中央部に来ればOKです。もしどちらも低いならサーモスタットが怪しいと言えます。交換済みのようですが、開弁温度が何度の仕様なのかは調査が必要です。また社外品だとイマイチ誤差が大きいモノがあります。 エアコンはYESです。ユニクラのシステムにコンプだけ日立でも大丈夫です。日立のセドグロ用純正コンプ（MJ167型）は排気量が167ccで、乗用車用としては最大クラスのハズなので。逆だとコンプの容量が足りない可能性大でNGです。ホースは新規に作成しないとなりませんね。中古で結構なので日産純正のエアコンホース高圧＆低圧1セットあると良いのですが。コンプのホースコネクタの部分だけ使うんです。 エアポンプを外すのは、車検でNGになる可能性大なのでご注意ください。指摘されなかったとしても、それは「タマタマ」ではないかと。排ガス浄化系部品はできるだけ残したほうが間違いないです。 |
水温は、少なくともファンクラッチは、冷間時に1/4回転位は動くので。 エアコンは、なるほど日立のほうが、やはり良いですね。シングルプーリー&プーリー付きブラケットは入手済みなので、ホース新調してでも(ユニクラとはホース回しが違う？)。ユニクラエバポと日立コンプの組み合わせは問題ない、ということですよね。ただシングルプーリーなのでエアポンプはサヨナラですが。 ありがとうございます。 |
【BCDD】 当サイトの自分でメンテエンジン編のシングルキャブのページにシステム図やグラフ、調整方法が載っているので、そこを補足するような感じで説明します。 ソレノイドは停車中はON（通電で電磁弁：開⇒BCDD強制キャンセル）、走り出して車速10km/h越えたらOFF（非通電で電磁弁：閉⇒設定圧になったら作動する）になります。 ソレノイドがOFFになったら作動準備状態です。 調整の時は、当たり前ですが停車中（アイドル状態）でやりますから、この状態でも作動できるように、ソレノイドの配線（確かギボシ端子？）を外します。これで電磁弁が閉まって空吹かしでもBCDDが作動します。  この状態で、調整前/調整後でどういう挙動をするのかは把握しておいたほうが良いです。そうしないと方針が立てられませんし、いろいろゴチャゴチャ弄って訳が分からなくなった・・・なども防止できます。 空吹かし状態で3000rpmからスロットルを戻した時、1500rpmあたりで一旦バウンドするように落ちが止まってから回転が落ちていきます。このバウンド時間だけ特化したとき、MAX1秒くらいで十分かな、と思います。 一旦作動停止させるなら以下の2通りあります。 ①ソレノイドバルブをIGN：ONで車速関係なく通電するように配線を引く ②調整ねじを更に左方向に回す（現状の作動時間にもよるが、だいたい半～1回転） こんな感じですが、①は暫定感があまりないかも（笑） ②が手っ取り早いかもしれません。現状よりもっと左回ししてみてください。 サイトには45度で2秒変化すると書いています（整備書から引用）が、あくまでも参考です。スプリングやダイヤフラムの劣化状況により変化量は異なります。 ただですね、「停止しても4～5秒くらいして、ストンと落ちてアイドリングに入る」との事なので、調整不良時の挙動とも何となく違っています。停車状態だとソレノイドバルブが開状態ですから、BCDDは強制的にキャンセルされているハズなのです。 もしかしてソレノイドが機能していないかも。ソレノイドがダメか配線がダメ（or外れたまま）か？？ ソレノイドバルブが閉状態のままだったら辻褄合います。 試しに調整ネジを左回しで設定圧を十分上げて事実上機能を殺してみてどうかですね。 【水温】 これについては、私のほうが状況を十分理解できていないかもしれないのですが、低めのところで安定してしまうようになった、という理解で正しいでしょうか？ 本来なら暖機後の水温計の指針は真ん中か、針1～2本分低いところ（C側）で安定します。温度でいうと80～90℃の間くらい。「TEMP」の「T」あたりと言ったら、二本目（Cの次）の目盛り付近でしょうかね？ 温度は60～70℃くらいです。 ただし、水温計がおかしい可能性もあり得ます。サーモスタットの設定温度は何度のタイプでしょうか？ 寒冷地仕様とかでなければ82.5℃が正規のようです。 まぁ、様子見でも良さそうです。水温計は電源側にボルテージレギュレータがあって、燃料系の電源も兼用しています。燃料計も低めに出るならレギュレータに原因がありそうです。 ファンクラッチはこの季節、仮に固着しても目立って水温が低めになる事は無さそうな気がしますけどね・・・ それに水温が低ければサーモスタットが自動調整してくれそうです。 ファンクラッチが固着しているときは、停止状態で指で押しても回らないくらい重いですよ。現状どうでしょうか？ 抵抗があるが回るなら簡易判断ですがOKかと思います。 【エアコン】 ユニクラ製のようですね。ある意味レアかも（笑） 私も相当前に所有していた230（中期）の部品取車がそうでした。写真撮っておけばよかったな・・・ クーリングユニットのところにレバーがあったような記憶があります。 コンプなのですが、ユニクラに固執せずに探してみることをお勧めします。純正の日立コンプでもOKです。この場合はブラケットも違うのでセット交換になります。 |
ちなみに水温低め(高速→停止でも針は一定)の件ですが、ファンクラッチを疑ってます。走行直後も冷え時もファンの動きが渋く。 |
そして、モグラ叩きシリーズです。水温計がTEMPのTの辺りで変わりません。この暑さで街中チンタラ走って。昨日はEとMの間でした。車検時にサーモスタットは変えています。Tの位置は実際何度位なのでしょう。許容範囲ですかね。あるいはメーター誤差か。ちなみに、走ってる感じは変わりません。 ちなみに、エバポのぞいたらユニクラでした。どうも330専用設計のようです。こういう商品があったんですね。だから日立にするにはゴッソリ変えないと、ですね。 |
現状のコンプの状態が良くないなら、現品O/Hではなく交換ですね。更に↑の仮説が本当なら、尚更日立のコンプを付けたいです。この場合はブラケットも含めて交換が必要になります。ヤフオクを見た感じではブラケットはちょくちょく出てきます（今は無いみたい）。ダブルプーリータイプがどうしても少ないですね・・・ ステアリング周りの件は、バンは元々バイアスタイヤで積載状態のステアリングの重さを軽減させる事を考慮したホイールアライメントです。特にキャンバーを0度プラマイ30分に収めるのが良いと思っています。現状がどうかですね。 最後にエンジンの回転落ちが遅い件。ダッシュポットかBCDDが効き過ぎではないでしょうか。この2つはアクセルを踏んだ状態から放した時に、エンジンの回転をゆっくり落とす装置です。状況としては「走行時に発生し、停車中の空吹かしでは発生しない」であるならば、BCDDの可能性が大きそうです。というのは、BCDDは車速10km/h以上でしか作動しないからです。停車時も同じ感じならダッシュポットが怪しい。 当サイトの自分でメンテ⇒エンジン編⇒5.シングルキャブ のページの中盤に出てくる、「3.48年排ガス規制関連装置の調整」を参照ください。 BCDDの調整方法もそこに記載していますが、バキュームコントロールソレノイドバルブ（別名：BCDDカットソレノイドバルブ）の位置が230と330で違います。330系では、BCDD本体の後方にあります。電磁弁用の配線が1本出ているので判ると思います。 もしダッシュポットの中が詰まってアイドル回転に戻らない場合は、当サイトの自分でメンテ⇒エンジン編⇒6.ダッシュポット のページを参照いただくことになります。 ダッシュポットもBCDDも、キャブ車なら昭和48年規制車から平成年式車まで採用されています。 |
ちなみに、止まると、ちょっと遅れて回転が下がるのは、はじめからありました。NAPSのなんかの機構なのか。 昔、ブルーバードUで、バイメタルがダメで似たような症状があったのですが、いかがでしょうか。 |
ハンドルの遊びは、以前ブルーバードUや初代カリーナ等では感じないユルユル感で。バイアスタイヤみたいな感じ。たしかにタイヤ関係でフィーリングが変わることはありますね。前が古いタクシータイヤなので、新し目のリアのスタッドレスと変えて様子見てみます。 |