社外エアコンの件は、ユニクラなら装着例は多いです。これはエアコンですか？吊り下げタイプのクーラーでしょうか？ 230ではどちらも設定があって見たことがあるのですが330系のエアコンは見たことがまだないんです。 コンプはレシプロタイプなので、少し背が高いと思います。分解するとエンジンのようにピストンが出てきます。模型みたいに小さいのが。 ヤフオクを見るとやってくれそうなものを見つけることができます。ヤフオクID：c1146235950 です（当掲示板は現在、荒らし対策でURLを貼れなくしていますのでご了承ください）。そこに問い合わせてみると良いと思います。コンプに銘板があれば画像を撮っておき、その情報を伝えると機種が特定できます。 ハンドルの遊びについては、RB式ステアリングギヤボックスはラックピニオン式より遊びが大きく感じるので、慣れの問題の可能性もあり得ます。ギヤボックスの遊びは調整可能です。 アイドラアームもブッシュがグズグズなら優先順位を上げて修理ですかね。ふらつき感があるならホイールアライメントがタイヤとマッチしているかなども把握する必要があるので、少しずつ進めて行ってください。 |
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タイヤサイズは前回同様185/75R14です。メーカー指定のラジアルタイヤは175R14。当時の規格では扁平率82%なので、外径的に185/75R14がほぼ近似サイズ（差異1%未満）となります。ホワイトリボン幅は17mm。タイヤによってはこの倍の太さもあったりするので、好みの範囲ですが要注意です。  20240803.JPEG/133KB |
330は排ガス対策が強化され、バキュームデバイスだらけです。配管の誤接続、デバイスの撤去等で正常に動作していない可能性があったので、私の意見としては、それらをしっかり元通りにしないとスタートラインに立てないと思っています。 ですので、今回の指摘については ①パーコレーションをどうやって判断したのか（実際はどのような現象が起きたのか） ②バキュームデバイスへの配管（バキュームホースの接続）は間違いないか（きちんと資料と見比べたか） の２点だけでも聞いておいたほうが良いかな、と思いますよ。 今回はそうこう言っている間に涼しくなっちゃったり（笑） |
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330のL型シングルキャブの場合、年代的になるべく薄い空燃比で回るようにさせるため、INマニをEXマニで加熱する仕様になっています（排気加熱）。230は冷却水でINマニを温める「温水加熱」をやっているので、230より330のほうがINマニが温まりやすいです。酷暑時は排気加熱は少々不利ですね。パーコ対策としてEXマニをテーピングするなどのやり方はありますが、あまり厳重にやると冬場は逆にアイシングしやすくなる可能性も否めません。 L型自体はロングセラーなのですが、周囲の部品はモデルや年代で結構差異があります。 またL型6気筒エンジンの場合は燃料は循環しています。タンク⇒ポンプ⇒キャブと来て、余った燃料はリターンホースを通ってタンクに戻ります。この仕様だと燃料温度の上がり過ぎは抑えられるので、パーコは起こりにくいです。エンジンによってはリターンがないものがあり、この場合余った燃料はキャブ手前で滞留するので、温度上昇がしやすい＝パーコになりやすいといえます。L20はそこまでなりにくいハズなのですが・・・ という事でパーコでないのでは？という視点で書くと下記が考えられます。 ①自動温調エアクリの暖気-冷気切り替えバルブが（冷気側に）開いていない ⇒バキューム配管が間違えていると暖気を吸いっぱなしで過濃空燃比となりアイドル不調となります。ココはバイメタルの付いたセンサがエアクリケース内にあってバキュームの切り替えをしています。それを通さないで直結にするとこうなります。 ②アイドルコンペンセータ関連 「何だそれ？」的な名称の部品です（笑） 画像が無いのですが、エアクリケースの中（ドーナッツ状のエアクリの内側の底面についています。①の温度センサと並んでいます。これも高温時の過濃空燃比化を抑える部品ですが、濃すぎ/薄すぎ両方あり得ます。 ②-A.濃すぎ⇒バキュームホースを外して栓をしてしまっていると、高温時に開いても何も意味がないことになります。 ②-B.薄すぎ⇒アイドルコンペンセータが開き過ぎ（故障もしくは調整不良）の場合、空気の希釈が過度で薄すぎになる可能性があります。この時は、関係するバキュームホースを折り曲げて通路を塞ぐとアイドル不調が収まったります。普通は調整しないのですが、確かネジで調整できるようになっていて、変に弄られた形跡があると怪しいです。 ①②ともバキュームホースが正しく接続されていないなどの二次的要因というか人為的な要素があります。 思いつくままに書いてみましたが、まずはパーコに固執せず何が起きたのはがもう少し具体的に判れば手を打てるかもしれません。 |
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本日日中に再度エンジン始動、コンプONで圧力測定。エンジン始動時の車庫内は40℃ほど、5分程度停車状態で吹き出し温度12℃くらい（ファンスイッチ：2速）出たので、まぁ良しとしました。 エキパンは低圧圧力1.9～2.0kg/cm2(0.19～0.20MPa)程度になるように開度を調整。添付画像上段がその場面なのですが、ようわからんですね（苦笑） グローブボックスの下側、クーリングユニットのすぐ左脇です。吊り下げオーディオ機器を外したばかりなので線がジャラジャラしています。画像の黄色矢印部にエキスパンションバルブがあります。ここは結露しやすいのでカバーでガッチリ覆われているので、調整時はこのカバーを切開する必要があります。エキパン下部に調整機構があり、キャップナットを外すとマイナスドライバーで調整できるスクリューが出てきます。画像はそのスクリューの先端しか見えていません。下側から細いマイナスドライバーを入れて、スクリューに当てています。 通常は調整不要なのでしょうけど、結局かなり締め気味になってしまいました。エキパンの年数が嵩むとこの内部のスプリング張力がヘタるので、少し締め気味が良いようです。それと今回はコンプのパワーが純正より少し小さい可能性が高く、エキパンを締め込み気味にする原因の一つになったようです。 この状態で試運転。ファン2速で市街地走行、吹き出し温度は7～12℃でした。今日のような炎天下でこの温度ですから良好と言えます。 添付画像下側は、吹き出し温度測定の様子。何用か分かりませんが、デジタルの温度計を貰ったので、これを使って計測します。デジタルは反応が良いので使い勝手は良好です。 という事でGXのコンプ交換はようやくこれで完了。中央自動車工業製の汎用コンプレッサの取付という事で、工夫（試行錯誤）が必要ながらも、ブラケットは純正＆加工無し、汎用ステーを追加するだけで装着ができました。ただ、圧力測定結果やエキパン調整の感じから、コンプの容量は少し小さいようで、純正エアコンシステムには若干荷が重そうな感じがします。  20240727.jpg/318KB |
結果的には冷風が出始めて何とか行けそうです。 ・気温：29℃ ・充填冷媒：Air Cooling 3缶（300g） ・高圧圧力：10.5kg/cm2 ・低圧圧力：1.9kg/cm2 ・バランス時圧力：6.0kg/cm2 ・サイトグラスの状態：気泡無し（ほぼゼロ） 1缶充填ではコンプOFFで高低圧バランスする（高低圧同じ値になる）まで1分程度と、嫌なヨカンだったのですが、3缶充填後は1時間近く掛かったので、正常な挙動かなと思います。まぁ、1缶入れて中断なんて普通はしないですね。取り越し苦労だったようです。 エキパンは一昨日締め気味に調整してしまったので、週末に戻してから走行テストで吹き出し口温度の測定をしたいと思います。 画像は今回装着したコンプレッサの銘板。  20240715-2.JPEG/190KB |
高圧配管がブロバイのパイプに当たって装着できなかった為、ステーを変更してコンプの位置を数ミリ下げてクリアランスを確保したことにより、取付ができました。 高圧ホースは新車時のモノなので今回交換。ホース内径は10.5mm（13/32インチ）です。 真空引き⇒気密テスト⇒（OK）⇒再度真空引き⇒冷媒1缶注入 で一旦様子見。なんか低圧が高い（2.8kg/cm2）ので、エキパン開度調整が必要かもしれません。コンプ不良とは思いたくない・・・  20240721.JPEG/199KB |