でも原因は大したことなかったかも。単なる油切れ。。。 画像を6つ合体して掲載、A～Fに分けて書きます。 A. まず最初の時点で電源を繋いで電流を計測。20mA程度流れることから、電気的には動こうとしているという判断をしました。とすると機械的な原因か？ やっぱり油切れか？ という予想ができます。そこでまずは内部振り子の軸（矢印部）に給油。見えにくいですが、円板状の振り子に接する往復する部品にも一滴給油しています。振り子を精密ドライバで揺すると動き出しますが、連続できず止まってしまいます。 B. 続いて、ゼンマイ部に給油、更にゼンマイを断続的に巻くモータのギヤ側の軸にも給油。更に少し改善し、連続して動くようになりますが、電源OFF⇒ONにしたときに自力で動くことができず、ショックを与えて振り子が動くとその勢いで動き出す感じ。もう一息です。 C. モータの反対側（背面）の軸が見えるのを発見。試しにここに一滴給油。なんと完全復活です。電源OFFで振り子が完全停止したあとに振動を与えずに電源ONでも自力でゼンマイを巻いて振り子を動かせるようになりました。 No.391に載せた動画はこの直後の様子です。中の振り子とゼンマイ周辺のギヤの動きが見えます。このギヤの中で一つだけ何となくランダムに「ヌルっ」と動くギヤがあります。これがゼンマイを巻くためのギヤです。ゼンマイの反力とモータの回転トルクの「力比べ」をしていて、ゼンマイ反力＞モータトルク だとモータは回りません。 数秒経ってゼンマイが緩み、ゼンマイ反力＜モータトルク となると、モータトルクがゼンマイ反力に負けるところまでグルっと回ります。1～2回転くらい、繋がるギヤだと1/8回転くらい回る、というものです。この力比べはかなり弱いもので、他の摺動抵抗の影響があると、そこに食われてしまいモータが回らなくなるのではないか？というところです。今回でいうと、モータ本体の摺動抵抗が大きくなってしまって、ゼンマイが緩んでも回転できなかったと思われます。 D. 今回の給油につかったオイル。鉄道模型用です。極細ノズルがあって、精密機器の給油には重宝しています。プラ部品を侵すこともないようです。 E. 給油した時計は大抵進み傾向にあります。速度調整が必要で厳密にやるならかなり時間がかかります。現在も終わっていません。金属ケースには「F←→S」の刻印があり、「F」はFAST、「S」がSLOWだと思うのですが、なんか挙動が逆でした・・・ 目一杯締め込んでもまだ進む感じ。しばらく様子見です。 F. という事でFが装着時の画像。止まる事はありません。適用モデルは前期2ドアHTのGXだけだったかと思います。タコメータとセット。タコメータは他のモデルはセダン6気筒系とHT（のGX以外）はオプションで装着可能ですが、装着すると時計が無くなるので、このような時計を付けるとちょうど良いです。  20240406.jpg/864KB |
具合が悪く（電源入れても動かない、タマに動いてもすぐ止まる）て放置していました。うちのサイトにも時計修理の記事を掲載していますが、クラスターリッド内のメーターの左端につくタイプのみで、今回のとは中の様子が異なります。 過去、一度修理を試みて塩梅が悪かったのも、放置の原因・・・ 今回はうまく行きそうです。とりあえず丸一日動いています。 Ｂ１１０さん＞アポロ計画の時は私は物心つく前なのですが、航空宇宙は最先端ですね。新幹線の自動制御なんかも「何かあったらまず止まる」が基本ですから、本来基本的なものだと思います。 サーモスタットも恐らく仰る通りだと思います。開かない方向の故障はほとんど無さそうです。 余談ながらアポロで思い出したのが、その後のボイジャー計画。惑星直列のときはよく聞いた名前です。今宇宙の果てにいるボイジャー1号、2号がまだ稼働している（しかも1号は不具合箇所をリモートで復旧しようとしている）記事を先日見かけて驚きました（笑） |
アポロ計画のころフェールセーフという語句をよく耳にしました。 偶然（いやフェールセーフになるよう設計）かもしれませんがサーモがいかれた時は、開いてエンジンを保護しているのですね。 No.387レスにある「なお、サブタンク無し車ではラジエータ内の水位は、口元から少し下がったところであれば、それ以上は殆ど減らないので」 が今回の答えだと思います。 昨日、近くの日産サティオ店にサーモを注文し今日もう手元にあります。 カーショップかホームセンターでLLCを購入してからサーモ(ジグルバルブを上)を交換予定（前回サーモ、LLC交換後14年経過）です。 当ＨＰの自分でメンテの中に「サーモは10年/10万㎞で交換推奨」とありますが、まさにそのとうり我車も指針が２本ぐらい低いです。 お疲れのところありがとうございました。 |
社外のラジキャップは品番が古すぎて検索できませんでした。純正と言われるほうは部番が判ればベストですが、恐らくラベルの文言からサブタンク付き用かなと思います（裏面のバルブを見比べると判るかもしれません）。 サブタンクは、走行して完全暖機後の水位、エンジンを停止して4～5時間経過後（ほぼ常温時）の水位で比較したいです。中途半端だと判りにくいかもしれません。 水温計指針が4割、というのは、真ん中より、針1～2本分くらい「C」側だと思うのですが、まぁ、これでも良いので安定してからアイドリング10分放置でどうでしょうかね？ ただ、現状で常にラジキャップの口元までラジエータ水位があるなら、それだけの情報でもきちんと呼吸できているのではないかと推測します。呼吸できていないならアッパータンクの半分あたりの水位のハズです。 念のため、B110に本来適用するラジキャップ部番を書いておきます。 この部番のどれかだと逆にサブタンクを付けてもダメだ、という意味です。 21430-10600 21430-U0100 21430-M0200 21430-89900 21430-89901 21430-89902 最後にサーモの話です、おっしゃる通り、これの不具合時は水温が上がらない傾向があります。理論上のオーバーヒートの不具合原因で、真っ先にサーモスタットが挙がってしまいますが、私もこれが原因でオーバーヒートに出くわしたことがありません。大抵、暖機時間がかかり過ぎる（つまり開きっぱなし）か、水温が低めで安定する（開き過ぎ）のどちらかです。 |
車両型式 Ｂ１１０ 年式 昭和４５年１０月 エンジン型式 Ａ１２ ミッション種類 ４速フロアＭＴ ボディータイプ ４ドアセダン 詳しい説明ありがとうございます。 画像は上が納車時付いていた社外品ラジキャップ、下が納車後すぐ交換した純正品です。 ラジキャップに「冷却液は補助タンクで点検」と書かれているので、サブタンクの水位を①始動前、②暖気後、③冷えてから点検しましたがほとんど変わりませんでした。 接続チューブには緑色のＬＬＣが流れた形跡がありました。（ラジエター液は満タン） 暖気後の水温計の指針は4割程で低いです。 これが影響しているのでしょうか。 （B110 3台、430 2台 計40万km乗った経験からサーモスタットが原因で水温が上がらない事が多々ありました。） お返事はお仕事が一段落した週末で結構です。  rajikyatupu.JPG/1565KB |
サブタンクの水位はエンジンを掛ける前を基準に ・水温上昇と共に水位が数センチ上がり安定 ・エンジンを停止し冷えてくると、始動前の水位に戻る という動きをして、ラジキャップを外すと口まで水位がある状態であれば、普通のサブタンク付きと同じ挙動ですので、問題ないです。 サブタンク無し用のラジキャップだと、暖機状態から停止し水温が冷えたときにサブタンクの水を吸い上げられないかもしれません。となると悪影響は無いですが、サブタンクを付けた意味が無くなってしまいます。 なお、サブタンク無し車ではラジエータ内の水位は、口元から少し下がったところであれば、それ以上は殆ど減らないので、逆に補充はしないほうが良いと思います（LLCがどんどん薄くなる）。 |
もう一点おたずねします。 ５０年前Ｂ１１０サニーに乗っていた時、ラジエーターサブタンクないためかラジエター液が減るので、水を補充していました。 ２００９年に現車を購入した時、解体屋が近くに無いのでラジエーターサブタンクを自作し取り付けました。 その後は循環しているためか補充はしませんが、何か悪影響ありませんか。  1711415565.jpg/3417KB |
さてバッテリー上りの救援手順は、確かに一番最後が被救援車側のエンジン本体アースかボディーアースで、バッテリーマイナスではありません。これは引火による爆発を回避するためです。 バッテリーは充電中、特に充電満了状態では水素と酸素のガスが発生します。 また最後の接続の際、多かれ少なかれ火花が出ます。救援車、被救援車間の電位差が大きいときは大きめの火花が出る可能性があります。更には誤接続してしまった場合はショート状態となる事もあり、アーク溶接並みの火花が出る事もあります。 こんな場面がマイナス端子部で発生すると、最悪はガスに引火して爆発します。これを回避するため、少し離れた金属部でアースを取るようにしているのです。 メンテナンスフリーバッテリーなんかではあまりガスは発生しないのでリスクは少ないと思いますし、バッテリーを上げた被救援車側であれば充電が完了している救援車側よりガス発生自体も少ない可能性もあります。なので、マイナス端子につないでも問題ないケースも多いかとは思いますが、安全を考慮してこのようなやり方となっています。 |
ながたさんのメンテ、レストア、投稿者の記事を自分の車のような感覚で拝見しております。 バッテリーがあがった車をブースターケーブルで始動するとき、マイナスケーブルをトラブル車側へ接なぐには バッテリーでなくボディー、エンジンなどに接なぐ様にバッテリーの取説に書かれています。 その理由はなぜでしょうか。 |
C) 前期キャブを載せたとの事なので、前期のマニホールド画像を添付しました。これの赤丸3か所にもパーツクリーナを吹きかけて同じテストをしてください。 ここはいずれも盲栓ですが、腐食等でエア吸いが無いとも言えませんので念のため。 マニやキャブのガスケット抜け程度なら漏れは軽微なので、そう大きな不具合には至らないと思います。それ以外のどこかが盛大に（？）破損や外れが生じているのではないかと思うのですがどうでしょうかね。。。  1711266539.jpg/161KB |