今回も何とか検査官と揉めることなく（笑）、スンナリ取得できました。朝一番の1ラウンド目はグリーンのDX、最終4ラウンド目にGX。今回から車検証が小さくなり、ICチップ入りとなります。ステッカーもフロントガラス右上に貼付です。 受検した横浜陸事は若干フローが変わり、車検証発行が検査ライン最後の小屋で出てくるようになり、事務所建屋に行かなくても終了です。どおりで窓口が空いている訳です。 検査ラインも初心者対策で外観検査後にハザードを焚いておくと、案内係が付き添ってくれるようになりました。2年に一度しか行かないと、機器が入れ替わったりして多少勝手が異なる事があります。初めてでなくてもブランクがある場合には助かります。排ガス検査はプローブ挿入で不正対策が（笑） という事で、画像を２つ。 上段：陸事で見かけた珍しいクルマ。チキチキマシン猛レースのギャングセブンかと思った（笑） 下段：新しい車検ステッカー貼付位置  20240304.jpg/208KB |
症状を見ると、ほぼ全回転域で不調であること、油面は正常範囲内とくれば、プライマリ側のメインジェットの詰まりが怪しいです。 こんな症状は無いでしょうか？ ・アクセルを踏み込むとき（スロットルが開き方向に動いているとき）は吹け上るが、回転が上がりアクセルとそこで固定すると、途端に息つき（ガクガクとしゃくる）し出す ・アクセルはベタ踏みで加速すると、加速は悪いが、ガクガクまではしない ・一般道の定速巡行はほぼ無理（アクセル開度は1/5程度で車速40～60km/h一定のような運転） 心当たりあるなら更に濃厚です。 キャブを外してひっくり返し、プライマリ側（一次側）のドレーンボルトを外すと奥にメインジェットがあります。このジェットには日立マークと#119の刻印があります。孔の径は1.2mmほどですが、何か異物で塞がっていないか確認してみてください。 もしあった場合は掃除機で吸うか、プライマリメインエアブリード側からエアまたはパーツクリーナなどでシューーーッとやれば異物は吹き飛ぶかと思います。 ジェットの掃除は針金はNG、多分外さなくても装着状態で掃除は出来ます。メインジェットはマイナスドライバで外せますが、ドライバは普通のタイプではサイズが合わない（途中が太くなるタイプは使えない）ので、無理せずに装着状態で掃除してください。 あと、 ＞キーOFF後にランオンが頻発するようになった という点は、アイドル回転が高すぎる（900rpm越え）と発生しやすくなります。キャブ不調でアイドル回転を上げていると思うので、これが直接の原因だと推測します。 |
昨年秋頃にSUツインから前期用シングルキャブに換装し、暫くはノントラブルでしたが、ここ数ヶ月不調が続いております。 症状としては ・負荷をかけると息つきのようなガクガク感 ・一時停止後にすぐ発進しようとするとエンスト ・最高速が伸びない(先日中央道で突然60km/hまでしか出なくなり死にかけました) ・アイドルアジャストスクリューをかなり濃い方向に回さないとマトモに走らない ・湿度や気温の影響を酷く受ける ・キーOFF後にランオンが頻発するようになった ・アイドルのバラつき が主です。 ちなみに燃料フィルターの詰まり等はなく油面も正常、点火系も特に問題はなく原因がさっぱり分かりません。お助けいただけると嬉しいです。 |
あとはケミカル品で劣化したオイルシールを少し蘇らせる（弾性を復活させる）ケミカル品があります。 ちょっと検索してみたら、例えば「ワコーズ ミッションパワーシールド MPS」なんかはATのオイル漏れに効果があるようです。 使ったことが無いので効果のほどはよくわかりませんが・・・ コンプレッサーの件、参考になりました。ブラケットとの穴の位置は同じなのですね。430は接手がOリングタイプなので、比較的今風です。 |
いつも確実な指示、指定、有難うございます。 フルードC了解いたしました。 そうなんですOILが漏れていると思います 多分フロントカバー辺りから、エンジンのクランクリヤーも漏れていると思います どっちも厄介です。 走行３００００KM弱の時譲り受けました。 多分以前の補充や交換は無いと思っています。 現在４００００KM弱の走行で初めて オイルの補充を考えています。 量はホット状態でゲージはコールドとホットの真ん中辺りを示しています。 距離から考えて補充は有りかなと思っています。 少しずつ様子をみながら補充してみたい と思っています。 ５年位にエアコンが効かなくなりY31のR１２ガス用１カムエンジン用コンプレッサーがプーリーの交換だけで使用可能でした、参考になれば幸いです。 伊沢良彦 |
さてATFの件は、マチックフルードCを使ってください。 逆にマチックフルードDは使えません。 ・マチックフルードC：非電制AT用・・・N71系、FF用4速ATに適用 ・マチックフルードD⇒現在はマチックフルードJで供給：電子制御AT用・・・RE4R01A（C32ローレル以降のフル電制AT）以降に適用 これ以降の新世代AT、CVTは更に別設定がありますが、オーソドックスは日産ATの場合は上記の２種類です。 マチックフルードCとDは互換性がありません。粘度や色も違います。マチックフルードA、BはマチックフルードCと互換という感じです。 ただ、ちょっと気になるのは「補充」です。状況がよくわかりませんが、エンジンオイルとは異なり通常は漏れない限り減りませんので、状況に応じて点検・診断が必要かもしれません。 また、ATF交換に関しては諸説あり、「やらないほうが良い」「やったほうが良い」の意見が分かれます。実際にATF交換をした直後に走行不能になる不具合も結構あります。これは新しいATFの洗浄作用が仇となり、コントロールバルブ内の油路詰まり、バルブ固着を引き起こすからと言われています。 個人的には ① ATFが汚れ始める前または汚れていなくても7万キロ以内なら全交換可 ② ①を越えてしまったら、汚れ具合に応じて30～50％交換、1～2万キロで再度30～50％交換で様子見 あたりかな、と思います。 |
大変ご無沙汰しております。 お陰様で好調を保っております。 グロリア４HTターボブロアム1981年 （４３０K-XAT）ATは３N71B 3速です 指定ATFがフルードBです。 オイルを補充する場合フルードCやDで も問題ないでしょうか？ 推奨オイル等。御座いましたら 教えていただけますでしょうか？ 伊沢良彦 |
団長さん＞なるほど、ペトロニクスコイルのときはなんとなく辻褄が合ってきましたね。腑に落ちました。 確かに二本が一本にまとまっています。レジスタ無しならこれで良かったと思います。 白/黒線の件もありがとうございます。青線はポイント式だったときは、コイルマイナスからポイントに行き、そこでエンジンアースに落ちる回路でした。ただし青線は他の電装品からも繋がっていたようです（多分回転信号検出関係）。この線はIPデスビの青線に接続している思います。最終的にコイル回りの電気の流れは以下のようになります。 IGN電源⇒コイル+端子⇒コイル-端子⇒イグナイタ（IPデスビ青線）⇒イグナイタ内部でON-OFFスイッチング⇒デスビケースアース（エンジンアース） ON-OFFスイッチングはシグナルジェネレータの信号をもとに作動します。この辺の作動をさせるための電源がIPデスビの赤線です。 あとは回路的には問題なさそうなので、あとは見た目とか、接続不良が出そうであれば暇を見つけてやり直すと良いかもしれません。 |
白/黒線は、レジスタを出た後の6Vをコイル＋側に供給する線です。 もう一本コイル（マイナス側）に付いているのは青線です。こちらはアース線です。 アース線は一旦レジスタ碍子に付いているマイナス端子に集められ、車体側から来ているアース線と接続されます。 IPデスビからのマイナス線も、ココに接続しています。 |
ポイント式からフルトラ化＆ハイパーイグニッションシステムにする際、当時お世話になっていた整備士にお願いしました。 画像上方の結線を見ていただくと分かりますが、黒/青線（スタート線）と黒/黄線（恐らく電源オン線）を途中で一本にまとめ、黒いビニールテープで巻いてあります。 多分ですが、整備士が「フルトラ化するからコレで行けるだろう」と判断したものと思われます。 赤及び黒線は、長さが足らない分を整備士が自作したものでしょう。 時が経ちイグナイタが故障、デスビとコイルを交換しレジスタ入りで接続した時に一本化された電源線に気づかず、そのまま接続しておりました。 その結果「スタート時に12Vがコイルに直接掛からない→電圧不足でプラグに火が飛ばない」こうなっていた可能性が高いです。 実はIPデスビ＋ペトロニクス製コイルにした後でも、「朝の一発目はかかるが、一度止めると次がかからない。他車とジャンプすればかかる」という症状が頻繁に出ました。バッテリーが少しでも弱ると、スタート時の電圧低下で火花を飛ばせなかったものと思われます。 現在はIPデスビ＋コイルのお陰か、一本化された電源線でも難なく始動しております。 ですが個人的にはどうも気に入らないので、貼って頂いた回路図に近い形に修正して行こうと思います。  GC95jMhawAAT9IT.jpg/1097KB |