さてATFの件は、マチックフルードCを使ってください。 逆にマチックフルードDは使えません。 ・マチックフルードC：非電制AT用・・・N71系、FF用4速ATに適用 ・マチックフルードD⇒現在はマチックフルードJで供給：電子制御AT用・・・RE4R01A（C32ローレル以降のフル電制AT）以降に適用 これ以降の新世代AT、CVTは更に別設定がありますが、オーソドックスは日産ATの場合は上記の２種類です。 マチックフルードCとDは互換性がありません。粘度や色も違います。マチックフルードA、BはマチックフルードCと互換という感じです。 ただ、ちょっと気になるのは「補充」です。状況がよくわかりませんが、エンジンオイルとは異なり通常は漏れない限り減りませんので、状況に応じて点検・診断が必要かもしれません。 また、ATF交換に関しては諸説あり、「やらないほうが良い」「やったほうが良い」の意見が分かれます。実際にATF交換をした直後に走行不能になる不具合も結構あります。これは新しいATFの洗浄作用が仇となり、コントロールバルブ内の油路詰まり、バルブ固着を引き起こすからと言われています。 個人的には ① ATFが汚れ始める前または汚れていなくても7万キロ以内なら全交換可 ② ①を越えてしまったら、汚れ具合に応じて30～50％交換、1～2万キロで再度30～50％交換で様子見 あたりかな、と思います。 |
大変ご無沙汰しております。 お陰様で好調を保っております。 グロリア４HTターボブロアム1981年 （４３０K-XAT）ATは３N71B 3速です 指定ATFがフルードBです。 オイルを補充する場合フルードCやDで も問題ないでしょうか？ 推奨オイル等。御座いましたら 教えていただけますでしょうか？ 伊沢良彦 |
団長さん＞なるほど、ペトロニクスコイルのときはなんとなく辻褄が合ってきましたね。腑に落ちました。 確かに二本が一本にまとまっています。レジスタ無しならこれで良かったと思います。 白/黒線の件もありがとうございます。青線はポイント式だったときは、コイルマイナスからポイントに行き、そこでエンジンアースに落ちる回路でした。ただし青線は他の電装品からも繋がっていたようです（多分回転信号検出関係）。この線はIPデスビの青線に接続している思います。最終的にコイル回りの電気の流れは以下のようになります。 IGN電源⇒コイル+端子⇒コイル-端子⇒イグナイタ（IPデスビ青線）⇒イグナイタ内部でON-OFFスイッチング⇒デスビケースアース（エンジンアース） ON-OFFスイッチングはシグナルジェネレータの信号をもとに作動します。この辺の作動をさせるための電源がIPデスビの赤線です。 あとは回路的には問題なさそうなので、あとは見た目とか、接続不良が出そうであれば暇を見つけてやり直すと良いかもしれません。 |
白/黒線は、レジスタを出た後の6Vをコイル＋側に供給する線です。 もう一本コイル（マイナス側）に付いているのは青線です。こちらはアース線です。 アース線は一旦レジスタ碍子に付いているマイナス端子に集められ、車体側から来ているアース線と接続されます。 IPデスビからのマイナス線も、ココに接続しています。 |
ポイント式からフルトラ化＆ハイパーイグニッションシステムにする際、当時お世話になっていた整備士にお願いしました。 画像上方の結線を見ていただくと分かりますが、黒/青線（スタート線）と黒/黄線（恐らく電源オン線）を途中で一本にまとめ、黒いビニールテープで巻いてあります。 多分ですが、整備士が「フルトラ化するからコレで行けるだろう」と判断したものと思われます。 赤及び黒線は、長さが足らない分を整備士が自作したものでしょう。 時が経ちイグナイタが故障、デスビとコイルを交換しレジスタ入りで接続した時に一本化された電源線に気づかず、そのまま接続しておりました。 その結果「スタート時に12Vがコイルに直接掛からない→電圧不足でプラグに火が飛ばない」こうなっていた可能性が高いです。 実はIPデスビ＋ペトロニクス製コイルにした後でも、「朝の一発目はかかるが、一度止めると次がかからない。他車とジャンプすればかかる」という症状が頻繁に出ました。バッテリーが少しでも弱ると、スタート時の電圧低下で火花を飛ばせなかったものと思われます。 現在はIPデスビ＋コイルのお陰か、一本化された電源線でも難なく始動しております。 ですが個人的にはどうも気に入らないので、貼って頂いた回路図に近い形に修正して行こうと思います。  GC95jMhawAAT9IT.jpg/1097KB |
一般論的な回路図を貼っておきます。 レジスタ付きの回路で、スタートで12V出る線をレジスタ-端子～コイル+端子間に入れなかった場合、必ずしも始動しないのではなく、条件が厳しいとエンジンが掛かりにくくなるという症状が出ます。条件が厳しいとは、バッテリがややへたっている、ヘッドライトなどの常時電源を多数ONしている、気温が低い、などなど。。。 なので、昨日は掛かったのに今日は掛からない、のようなケースはあり得ます。 貼っていただいた写真を見ると、黒/青線が見当たらないのですが、レジスタのマイナス側の下側がそうなのかもしれません。それと白/黒線が見えますが、これが何の線なのか、331の配線図にも載っていませんでした。 あと、レジスタに繋がっている赤い線、黒い線両方とも後で引いたもののようです。増設か交換かは不明です。 配線について文章にも書いていただいているのですが、IPデスビとレジスタの接続がなんかおかしいような？？気がします。 販売元のサイトから説明書を見てみると、IPデスビの2本線は私が貼った一般論回路図でいうところの、フルトラ電源＝IPデスビの赤線、図の信号線＝IPデスビの青線のようです。 ブログは確かに少々難しいですね。とにかく言えることは ・電流制御がないとレジスタ付きコイルにしないと高回転で失火の原因 ・レジスタ付きコイルの場合、スタートで12V掛かる線を、レジスタ～コイル間に入れないと、始動不良の可能性がある ということです。辻褄合わせを高回転、始動時双方必要なんです。 IP製デスビはL型6気筒エンジン用の設定のようなので、簡単にフルトラ化できますね。少々値は張りますけど新品なら納得はできると思います。  1708854997.jpg/75KB |
IP製コイルに交換する直前に撮っておいた、ペトロニクス製コイル装着状態の画像がありますので添付いたします。 IP製デスビからの＋－配線は外してありますが、実際にはレジスタのプラス端子にデスビ線プラス、同マイナス端子にデスビ線マイナスを接続しておりました。 現在はIP製コイルを純正ブラケットにタイラップで括り付け、レジスタは残したまま回路から外しております。 横から見て、レジスタの上下についている平端子がスタート回路なのでしょうか？ マロリー製デスビ装着時（デスビが正常だった時）とIP製デスビ交換直後は、この結線でも問題無く始動しておりました。 永井電子ハイパーイグニッションに付属しているコイルは、閉磁路タイプです。 仰る通り、ブラケットにイグナイタと一体に取り付けられております。短い配線と端子で接続されています。 セットになっていて共に20年近く使用したモノですので、どちらが故障しても不思議ではありませんね。 念のため、国道→バイパス→高速道路と一通り試走しました。 3速で90km/h程度まで引っ張っても、失火も無くスムーズに吹け上がりました。多分ロングランをしても大丈夫かも？ リンク先は、工業高校卒ではない自分には難し過ぎました。とりあえず「ポイント式にはレジスタが必要」というのが何となく分かりました。 IP製デスビとコイル、L型搭載車かつバキューム進角デスビタイプで、左記の部品に困っている方には非常にオススメです。 配線も簡単です。セット交換が更にオススメです。  GC95jp3awAAxdzf.jpg/1098KB |
それとコイルの単体テストは抵抗値測定程度しかできないので、この測定値がヘンな数値であればNG判定できますが、そうでないものはまだOK判定はできないのが歯がゆいところです。 コイルの劣化で高温になりやすくなってしまうと、高温時に抵抗が大きくなってしまい、電流が流れなくなります（つまり失火）。また高温状態を繰り返すと、コイルの絶縁が悪くなり、内部ショートしやすくなります。これが冷間時に単体抵抗測定で見抜けるかというと、微妙なところです。 という事で各コイルについてコメントを書きます。 【ペトロニクス製コイル】 抵抗値に問題はなさそうです。 説明書の記載内容は、私も他で見かけたことがあります。低抵抗型なので、ポイント点火の場合は推奨しないのかもしれません。 団長さんはこのコイルをレジスタ付きで使用して正月明け、始動不良に見舞われたそうですが、この時の結線状態を確認したいです。 コイルに入る車両側の線にIGN：ONで12V掛かる回路と、スタートで12V掛かる回路があります。 それぞれどのように結線されたでしょうか？ 基本的には下図のポイント式を踏襲して、ONの回路はレジスタ経由コイル+側、スタートの回路はレジスタを通さずに直にコイル+側とする必要があります。 これはクランキング時の電圧低下状態でレジスタを通すことが仇となってコイルに掛かる電圧が低すぎてしまうので、この時だけ直にコイルに電圧を掛けるのです。 もし、スタート側を結線しなかったり、レジスタ経由にすると、始動不良になる可能性があります。  【331純正コイル】 抵抗値に問題はなさそうです。 【イグニッションプロジェクツ製コイル】 新品の閉磁路タイプなので、当然OKでしょう。 【永井製コイル】 これは閉磁路タイプでしょうか。これも差し当たって抵抗値に異常は認められません。 ネットでこの製品を確認すると、コイルとイグナイタが同一ブラケットに固定されていて、部品的にはこの２つは一体の取り扱いをしているような感じですが、間違いないでしょうか。 となると、コイルは生きていて、イグナイタが故障している可能性があります。 フルトラの構成部品は大きく3つ。①ピックアップ（シグナルジェネレータ）、②イグナイタ、③コイルです。 ①はデスビのポイントレス化の際に装着する、回転信号を出す装置です。②はフルトラの仕様によって、デスビに付いていたり（純正ハイブリッドIC式がコレ）、コイルに付いていたり（永井8700がコレ）、まったく単独装着だったりします。 そして、故障発生率のトップが②なんです。 コイル不良と聞いていたので、イグナイタは除外していたのですが、何となくイグナイタが怪しくなってきました。 いずれにしても、現在の状態で点火系がリフレッシュされた訳ですから、今の状態がベストかと思います。高回転テストは別に意識されなくても大丈夫ではないかと思いますよ。 参考までにレジスタに関するウンチクが書かれているサイトをご紹介します。「青に聞け」というブログの2011年投稿の「イグニッションコイルに外部抵抗器は何故必要か その２」です。今から30年以上前のオートメカニック誌の技術解説はこの方の記事でした。私が先日「インピーダンス問題」と書いた箇所を少しかみ砕いて説明されています（と言っても少々難しいですが）。 |
リンク先を参考にして、それぞれのコイルの抵抗値を測定してみました。 ペトロニクス製コイル 一次側...1.5Ω 二次側...8.1kΩ 331純正コイル 一次側...2.1Ω 二次側...9.8kΩ イグニッションプロジェクツ製コイル 一次側...1.2Ω 二次側...6.7kΩ 永井電子ハイパーイグニッションシステム付属コイル 一次側...1.8Ω 二次側...11.4kΩ 何れのコイルも、絶縁不良はありませんでした。 ペトロニクス製コイルの説明書には 「自社製イグナイターⅡシステム（アメ車用のフルトラ化キット）もしくはＣＤＩの場合、レジスタは取り外すこと。だが構成上必要な場合は取り外さないこと。純正の点火システム（おそらくポイント式点火）にはこのコイルを使用しないこと。」 と書かれています。アメリカ（メキシコ）製だけあって、結構大雑把です。 トラブルを起こした時の仕様は、純正デスビにフルトラ化キット＋永井電子ハイパーイグニッションシステム（モデル8700）＋付属コイル（レジスタ無し）でした。記載漏れがありまして申し訳ありません。 ですがこうして見ますと、どのコイルも正常のように思えます。イグニッションシステムの方がダメだったのかも...。 現在のところ、IP製フルトラデスビ＋同社製コイル（レジスタ抜き）で安定しています。 機会を見て、高速道路で高回転まで引っ張った時に失火しないかどうか点検してみます。 |
んで、レジスタが必要なコイルは本体に書いてあることが多いです。逆を言えば、記載がなければ不要な場合が多い・・・ とりあえず一次側抵抗値でもだいたい判別できます。 一次側抵抗値が1～2オームならレジスタ必要、3～5オームだったらレジスタ不要のタイプです。 二次側（センタコード端子～一次側のどちらかの端子）はどちらもだいたい10キロオームくらいです。 単体点検方法は基本的には内部抵抗測定と絶縁抵抗測定しかありませんが、下記URLも参考にしてみてください。 http://echobase.car.coocan.jp/maint/m-ign-coil.htm これでどうでしょうかね？ |