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各ホースのバキュームが来ていることが確認でき、動作も問題ありませんでした。 そしてFICD分のホースを繋ぎ、各配管をやり直したところ無事に正しく切り替えが動いてくれるようになりました。これであとはコンプレッサーのスイッチを何とかすればクーラーを動かすことが出来そうです！ありがとうございます！ |
マジックカーテンは結構ピッタリサイズでないと装着できないか、すぐに外れてしまいます。 |
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セレクタレバーは「ROOM」「VENT」「COOL」（ガスを入れていなければ、コンプの配線を外す）の3種類で結構です。エンジンを始動しブロアONにしてバキュームが掛かる状態にします。 次に「バキューム系統」のページにある「第１表 バキュームセレクタ作動表」を見ながら、各アクチュエータのダイヤフラム部のホースを外してバキュームが掛かっているのか、ホースの入口を触って確認してください。バキュームが来るかどうかだけでなく、作動表で「―」だったらバキュームが掛からないことも含めてです。 アクチュエータにアクセスしにくいデフルームドアとバイパスドアはジョイントコネクタ部で代用しても構いません。 もし違っていたら、その結果を教えてください。すごく地味な作業ですが、バキューム制御のデバイスのチェックはこれが基本です。 あと、FICDのホースは繋いでいないようですので、必ずメクラ栓を接続してください。ホースの切れ端に詰め物をして作成できると思います。そうしないとバキューム漏れで他が作動しなくなります。 ただFICDでバキューム漏れする場合はCOOLとDRY（つまりコンプON）の時だけ誤作動の原因になります。他のモードもおかしければ原因は別にありそうです。バキュームセレクタのところでホース接続間違いしていませんかね・・・ |
車両型式：V230 年式：1972 エンジン型式：L20 ミッション種類（例. 4速コラムMT）：4FMT ボディータイプ（例. 4ドアセダン）：バン お世話になります。昨年空調に関することで色々とご質問させていただいたッツンツンと申します。 今年も段々と汗ばむ季節になってきまして、せっかく車体にコンプレッサーとエアコンユニットがあるのに使用しないのは勿体ないと思いましたのでクーラーの整備を進めております。整備を進めるにあたり一つ気になったことがあるのでご質問させてください。 バキューム制御による吹き出し口の切り替えなんですが、正しく配管をしても切替が正しく動作してくれません。具体的には⏎ 表示 正面 デフロスター DEF 100 0 ROOM 100 0 ↕️ 60 40 VENT 60 40 DRY 70 30 COOL 70 30 という動きをしています。ひとつ心当たりがあるとすればFICDアクチュエータが無いためジョイント部にはホースを接続していない事でしょうか。 何回配管をやり直してもこの切り替わり方をしてしまうためお手上げ状態です。対処法など分かりましたらお教えいただければと思います。  FB7DBDD4-315B-45C0-B248-DF05A090D62A.jpeg/1900KB |
ちなみに私の実家にも最終型Y32（VG20Eブロアム）が実働していまして、シフトロックCUが原因と思われるバッテリ上りの不具合を抱えています。 暗電流（キーOFFでも流れる電流で通常は時計とオーディオバックアップ電源など）がやや大きめ（確か400mAくらい）、シフトロックCU系統のヒューズを抜くと20mAあたりまで落ちるので、多分これが犯人かな、と。 タマにしか帰らないので、修理せずにバッテリカットスイッチ増設でお茶を濁しているのですが・・・（苦笑） 90年代の日産車はシフトロックCU関係の不具合が以前から多い傾向です。私の記憶ではC33ローレルでシフトレバーがPレンジから抜けなくなる（ロック解除ソレノイドへON信号が出せなくなる）、という不具合が新車登録後1～3年くらいで全車と言えるほど発生していました。もちろん当時は保証修理でしたが。 こういう部品は時間がかかってもいいので供給は続けていただきたいものですね。 Y32は私がディーラー勤務時代の新車販売車両でしたので、いろいろ思い出があります。頑張って維持してください！！ |
230からすれば最近のクルマになりますが、Y32にて使用されております「シフトロックコントロールユニット」がメーカー欠品になっておりましたが、ディーラーを通じて供給再開を働きかけてもらったところ、供給が再開しました。 この部品は、Y32グロリア、セドリック、シーマ、レパードJフェリーで使用されているもので、Y33になると使用されていないようです。 供給再開直後の在庫数は10個程度でしたので、量産というよりは「少量生産」という感じですが、粘ってみてよかったと思っております。 参考になるかは分かりませんが、情報共有させていただきます。 |
GXで昨年夏ごろにも発生した始動不良（セル回らず）が再発。前回はNo.141で書きましたが、少し状況が違います。前回はピニオンが飛び出す音もしなかったのですが、今度は音がします。が、クランキングしないか、バッテリ上りのような「グゥゥゥ・・・」で終わる、または何度かON-OFFを繰り返すと急に直ってクランキングできるパターンもアリ。 もちろんバッテリは問題無し。 これと言って派手な不良個所が無いのですが、妙におかしい電源電圧。 【イグニッションスイッチの常時電源端子～ボディーアース間電圧】 ① キーOFF： 12.5V ② キーON: 12.0V ③ START： 7.5V 【バッテリプラス端子～ボディーアース間電圧】 ①' キーOFF： 12.5V ②' キーON: 11.8V ③' START： 11.5V ③と③'差が大きく異常です。 続いて、測定位置を変えて・・・ ・バッテリプラスにサーキットテスタのプラスを接続 ・イグニッションスイッチの常時電源端子にサーキットテスタのマイナスを接続 ・テスタは直流電圧モード として、バッテリ～イグニッションスイッチまでの電圧降下を測定すると・・・ ①'' キーOFF： 0V ②'' キーON: 0.4V ③'' START： 3.6V やはり③''が異常。 この測定方法は電圧降下を直接見る方法なので、覚えておくと便利だと思います。プラス同士にプローブを当てるのがミソ。 そして試しにスタータ（マグネットスイッチ）S端子にジャンパ線でバッ直で接続すると、勢いよくクランキングします。 以上から、スタータモータのマグネットスイッチには7V強しかかからないので、プランジャを十分に引ききれない（接点ON位置まで行かないか、弱い接触位置までしか行かない）と判断しました。 原因は完全に絞り込めていませんが、ハーネスの中間端子の接触不良などで容量が低下している可能性が大と見ています。 そこで手持ちのリレーを使って回路を分離、マグネットスイッチS端子には、バッテリからリレーを介してダイレクトに行くようにしたところ、とりあえず始動不良は解消しました。 とりあえずは走れるようになりましたが、ハーネスは手を入れなければならないカモ。 電源ハーネスを増設か、既存のハーネスの端子交換、カシメの半田付けなどをボチボチやろうかなと思います。 下の画像は、スタータのマグネットスイッチを交換したときのもの。先日、適用機種不明でマグネットスイッチの新品がオークションで出品されていたのですが、安かったので購入、取り付けてみました。 少し加工が必要だったものの、無事装着完了です。  1678016088.png/1028KB |
お世話になっております。 前の記述で誤記とあるにも関わらず、更に質問してしまい失礼しました。申し訳ございません。 エアーダスターも素敵なアイディアですね！チャレンジしてみます。 また、今回の水漏れですが…洗車機に入れたのも良くなかったかも知れません。楽をしようとした罰が当たりましたね(苦笑)今後は羽の束で出来ているホコリ落としを購入して、普段使いにしようと思っております。 細かいトラブルは稀に出ますが、自走不能等の大きなトラブルにならない230は完成度が高いと感じております。 今回も丁寧にご教示くださり、ありがとうございました。 |